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JR東日本209系電力動車組

JR東日本209系電力動車組東日本旅客鐵道JR東日本)的直流通勤型電力動車組。209系是JR東日本首款「新系列車輛」[1],製造及整備方法都是以全新概念(價值工程)實行,此後JR東日本的新制型號列車均稱為「新系列車輛」,以識別國鐵時代的列車。

209系的開發目的是要取代京濱東北線·根岸線南武線日漸老邁的103系,同時增加投放路線的輸送能力。209系由東急車輛製造、川崎重工業和JR東日本旗下的新津車輛製作所承造,於1993年4月起投入服務

列車的設計由榮久庵憲司率領的GK工業設計負責。1993年獲日本通商產業省(現稱經濟產業省)選定為「優良設計獎」金獎得獎列車。

目錄

開發經過

1987年國鐵分割民營化後,JR東日本與其他自國鐵分割的子公司一同設計和製造205系。但同時,國鐵時代大量製造的103系已經老化至極限的階段。與此同時,因為當時日本經濟不景氣和民營化而帶來減省開支的需要,JR東日本需要一套新的設計概念來開發新世代列車。結果,新世代列車的試作型號——901繫於1992年登場。3列10輛編組(A-C編組,後來的900、910、920番台)列車被配屬於京濱東北線-根岸線試車。

新列車的設計目標為「重量減半、價格減半、壽命減半」。「重量減半」的意思是減低編組重量及減低編組內動車所占比率而節省能源;「價格減半」的意思是透過車體輕量化和大量生產而降低生產成本;「壽命減半」的意思則是將車輛的設計壽命從以往20至30年降低至日本稅務法規定鐵路車輛的折舊時間——13年。這既能避免列車服役時間過長而未能受新技術影響和改進,亦能在退役時對公司賬目的影響減至最低,但此模式沒有在其後設計列車上使用。

規格

設計參考了JR東日本從日本國鐵末期(1986年)投放在常磐緩行線的207系900番台列車,正式引入可變電壓變頻控制器(VVVF)。其中反用換流器採用了三菱電機的產品,而閘流體則採用了可關斷晶閘管

車身

為減低製造成本,JR首次容許列車製造商以自己的方式製造列車,如東急車輛改變了製作車架的方式,車內旁板採用了FRP(纖維增強塑料),同時,亦令各番台的車身有不同分別,如500番台的車身設計參考了E217系的設計等。

機器

由於VVVF在207系900番台列車[2]使用取得成功,JR索性把VVVF作為本列車的控制裝置;電動機方面,0番台、500番台1次車,3000番台採用三菱電機制的MT68型,500番台2次車及1000番台改用MT73型,功率為95kW,但在起動加速時,操控方式採用了過負荷設定,兩者電動機實際表現可與150kW的直流電動機相比;動拖比採用2:3,1000番台則採用3:2,以增強性能;但由於MT68型的轉速不高(最高轉速5300rpm),為得到較高的加速度齒輪比為7.07,此舉令本系列車極速降至110km/h,為令列車能保持高加速度及高極速,後來設計的E231系採用轉速更高的MT73型(最高轉速5800rpm),使該系列車能在同樣功率和齒車比,容許更高極速。

空氣壓縮機方面,為節省開支,故改用德國克諾爾集團(Knorr-Bremse)制低噪音渦卷式壓縮機,由於表現良好,未來新型車輛E231系和E217系都使用這款空氣壓縮機。

轉向架上,使用了DT61(動力卡)和TR246(拖卡),這兩款轉向架都是新開發,結構簡單化,方便維修。

視頻

JR東日本209系電力動車組 相關視頻

日本鐵道系列,東京的各種JR電車
日本新幹線E6系電力動車組出廠

參考文獻