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液化天然气载运船(英语:LNG Carrier),简称LNG船,是一种设计用来运送液化天然气(LNG)的液货船。LNG船技术要求高,建造难度大,目前只有少数几个国家的船厂能够建造。随着液化天然气市场的成长,LNG船的数量也在快速增加[1]

发展历史

天然气液化后体积可以缩小至原来的1/600,但是温度需要维持在-163℃以下。要想获得如此的低温并非易事,因此早期有设计师设计建造一种能耐受100倍大气压的容器,利用这种容器将天然气体积压缩至1/100。采用这种方式运输天然气的船舶就称为CNG(压缩天然气)船。CNG船操作相对简单,不需要液化、再气化等步骤,也不需要专门的靠泊装置。然而CNG船天然气体积大,空船重量大,空载返程的成本几乎与满载时一样,导致其长途运输经济性不高。目前CNG船有一定的发展,但造价高昂,单艘CNG船造价可达2亿美元,装载量低(相对的,这个价格可以建造一艘超过20万立方米的LNG船);500海里内的短距离运输经济性又比不过管道运输;加之目前尚未有大量应用,业界对此尚有疑虑。

球罐式围护系统最早由挪威的莫斯-罗森伯格造船公司(Moss Rosenberg)于1970年提出。其后另一家挪威公司克瓦纳集团(Kvaerner)收购了该公司,因此球罐式系统也称为Kvaerner-Moss式。球罐式围护系统在20世纪一度占据主流地位,2000年全球正在营运的LNG船中,球罐式约占50%,薄膜型占46%。但随着LNG船大型化的势头越来越迅猛,2003年在建的新LNG船中仅有32%使用了球罐型系统,而薄膜型则占到了62%。球罐式系统的优点是寿命长,没有晃荡问题,结构较强,可以进行应急卸载,发生碰撞时不易损坏液舱;缺点是船舱利用率低,船舶体积大,建造成本高,对于大容量液舱要更新全部制造和模具等,导致成本进一步攀升。

1963年,法国燃气和日本邮船联合成立Technigaz,专攻LNG运输方面的研发。1964年,Technigaz申请了薄膜型液货围护系统的专利,后来改进成为Mark I型液货围护系统。另一边法国Worms & Cie集团的皮埃尔·让(Pierre Jean)在1963年开发出了基于殷瓦钢的薄膜型围护系统,也就是日后的NO型液货围护系统的鼻祖。1965年Worms & Cie成立了Gaztransport公司,专门做液货围护系统。1969年菲利浦石油与马拉松石油向Gaztransport订购了两艘LNG船阿拉斯加极地号(Polar Alaska)和北极东京号(Arctic Tokyo),两者货舱容量均为71500立方米,在瑞典Kockums船厂开工建造。1994年,Gaztransport和Technigaz合并成GTT公司。2011年,GTT研发出Mark III型系统,由两层薄膜和一层保温层构成,主要薄膜为波纹型的不锈钢薄膜,次要薄膜使用复合材料,直接由船体结构支撑;2012年,NO系列最新的NO96型号面世:其双层薄膜材质均为殷瓦钢,主要薄膜由主保温层和次保温层共同支撑。两种最新型号的围护系统均达到了日蒸发率0.07%的水平。

目前GTT的两种薄膜系统占据了世界上90%以上的围护系统份额[2]。但因为GTT公司对采用其技术的公司收取不菲的专利费,因此也有其他的围护系统在继续使用。这些替代方案主要包括:

挪威Moss型球罐系统:船体重心高,而且如前文所述,建造费用高、营运费用高;

日本IHI SPB型:费用同样较高,而且未有大规模运用,可靠性有待验证;

韩国三星SCA薄膜型:基于GTT的Mark III型进行小幅度改进,重点改进晃荡冲击对薄膜型围护系统的损伤。但有可能存在与GTT的专利纠纷。

韩国燃气公司KC-1型:改进自韩国燃气公司自有的陆地LNG储存舱,仅建造了两艘LNG船,建造过程延误达五个月;其中一艘首次营运即发生结故障。

另外中国的沪东中华船厂等也在进行相关研究,但并未有投入实际使用。

除了大型LNG船以外,还有采用半冷半压方式控制、储存的中小型LNG船。半冷半压式LNG船结构较为简单,投资较低,通常采用C型独立液货舱,单船舱容一般在3万立方米以下。这种设计方式建造的LNG船可以用于支线运输,便于向小型城市、岛屿和乡村地区供应天然气,或者是为1000海里以内的短途运输。

视频

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参考文献