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[[File:DF50型柴油机车.jpeg|有框|右|<big>DF50型柴油机车</big>[https://pic.17qq.com/uploads/scqhewusqrx.jpeg 原图链接][https://j.17qq.com/article/goiijbifz.html 来自 一起扣扣网 的图片]]]
'''DF50型柴油机车'''（[[日语]]：DF50形ディーゼル機関車）是[[日本国有铁道]] <ref>[http://www.doc88.com/p-7754594541822.html 日本国有铁道·JR的铁道车辆型号命名详解]，道客巴巴，2016-11-28</ref> 的电力传动柴油机车车型之一，于1957年由三菱重工业研制成功，也是日本铁路史上第一款投入批量生产的柴油机车，是日本国铁牵引动力现代化的一个重要[[里程碑]]。1957年至1963年间共生产了138台DF50型柴油机车，其中包括由三菱重工业、汽车制造、日本车辆制造生产的基本番台机车65台，以及由[[川崎重工业]]、[[东京]]芝浦电气、[[日立]]制作所生产的500番台机车73台，两者除了所装用的柴油机型号不同之外，其他部分均完全相同。
==开发背景==
1950年代初，受到[[美国]]和联邦德国（[[德意志联邦共和国|西德]]）大力推动牵引动力内燃化改革的影响，日本国有铁道也开始计划非电气化干线的牵引动力现代化。与此同时，随着旧金山和平条约的签订，日本在1952年完成了从统制经济迈向[[市场经济]]的转变，正式结束了石油制品统制制度，日本国铁随即恢复新型柴油机车的研制工作。1953年，新三菱重工业和三菱电机成功试制了DD50型柴油机车，并投入北陆本线进行试运行。
DD50型柴油机车是1000马力的电传动柴油机车 <ref>[https://www.bilibili.com/read/cv3441047 车辆杂谈：DD51型柴油机车]，哔哩哔哩，2019-08-23</ref> ，由于日本当时缺乏铁路机车使用之中等[[功率]]柴油机的研制经验，因此采用了由瑞士苏尔寿公司转让[[技术]]及授权生产的8LDA25型柴油机。然而，DD50型柴油机车投入北陆本线运用后，很快就显示出一些设计上的不足之处。例如，单端司机室的[[设计]]令机车几乎总是需要重联运用，大大降低了这种机车的运用灵活性和[[经济性]]；加上机车的平均轴重达到了15吨，使其不能在轴重限制为14吨的四级线路上使用。此外，该型机车亦没有安装为旅客列车供暖的蒸汽锅炉，旅客列车在[[冬季]]仍需要加挂燃煤的暖房车。
1957年，随着铁路运输量伴随日本[[经济]]高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。同年，日本国铁在DD50型柴油机车的基础上，开发研制了新一代的DF50型柴油机车，以推动次级干线铁路的旅客列车无烟化。针对上述关于DD50型柴油机车的缺点，DF50型柴油机车是按照次级干线的单机运用为原则进行设计，采用了设有贯通门的双端司机室布置方式，并搭载了一台与[[EF58型电力机车]]相同形式的自动化[[蒸汽锅炉]]。因考虑到在次级干线的运用需要，而且搭载蒸汽锅炉亦增加了机车重量，因此DF50型柴油机车特别采用了Bo-Bo-Bo轴式，不仅使机车具有良好的曲线通过性能，还可以令[[轴]]重减轻到约14[[吨]]。