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交通立体化

交通立体化是改善交通运输的方案之一[1],包括公路铁路,但一般多指为了解决铁路线路分割市区带来交通瓶颈的问题,将原有铁路的市区段从地面改为架空或改建于地下的工程,或者新建铁路线路时在市区段就直接架空或建于地下的工程。此处的铁路大多是指服务于中长程客流的城际铁路通勤铁路,而不是城市轨道交通系统中的地铁或捷运。

目录

铁路

铁路在与道路交会时,需设置平交道以控制两方之行车,但平交道在人口密集区容易导致交通堵塞、并且容易遭人闯越导致发生事故,因而有铁路立体化的出现。一般分为地下化(挖设地下隧道)与高架化(架设高架桥为主,或兴筑路堤)两种形式。

铁路地下化

优点

  • 土地利用效率高:由于一般大都市的市区地价高,将铁路建于地底,可以节省地面空间,令地面地皮可以作其他用途,在拥挤的都市可能会比高架化更有经济效应,例如麦迪逊广场花园[2]
  • 减少地面噪音:铁路建于地底,可以减少地面的噪音,例如小田原线。
  • 减少因为铁路与一般道路交错而造成的交通阻塞,以及在平交道发生事故的伤亡。

缺点

  • 建造成本较高:由于要钻挖地底,铁路建造工程的经费及更新站体设施的扩充拓宽难度大于高架铁路,只有一些特殊状况会例外。
  • 维修成本较高:由于土壤含有湿度,会导致隧道内湿度增加,让铁轨寿命大量减少。
  • 行驶速度限制:如果行车速度过快,加之隧道内通不良,会因为活塞效应造成隧道内气压改变,可能导致隧道入口和隧道内噪音变大,以及乘客的耳朵产生不适,甚至损坏隧道内设施。
  • 城市风景消灭:由于铁路在进入城市时已钻入地下,使得铁路从都市景观中抹去,也从市民的共同记忆中淡出。
  • 扩充困难:由于铁路已钻入地下,若需增加铁路数量以扩充路线容量时,隧道拓宽较高架桥拓宽难度高出许多。
  • 都市环境不一定会更好:在台湾地下化后地面通常都是铺路和种树。虽然有种树,但仍然比不上汽车所造成的污染
  • 地皮使用率并非想像中的高:由于地面下已有隧道,无法在地皮上做大规模开发,顶多只能盖高架桥,而种树也很难种活。
  • 身体健康遭威胁:列车行驶中与隧道产生的高分贝声音,听久了耳膜会受损;且在行驶中与铁轨的摩擦会产生一些有毒物质,吸久了容易生病。
  • 改建拆迁量大:由于改建时必须维持现有轨道营运,无法直接于轨道下方直接开挖,采用明挖覆盖法,故临时轨设置为必需,且与永久轨施工区必须要有足够的净空以确保行车安全避免塌陷。
  • 人为灾难及恐怖行动处理及预防不易:若遭受炸弹、火灾、爆炸毒气及挟持事件等,无法迅速处理。
  • 活化及更新不易:废弃地下铁路,空间运用困难。
  • 城市本来就需要公园绿地,平面及高架铁路所需的隔离绿带就是城市需要的公园、并不会造成土地浪费,若都市规划得当(保留足够隔音空间),不需使用地下化来避免噪音问题。
  • 地下隧道事故时疏散困难,如发生火警,浓烟较难散去,间接做成伤亡。
  • 铁路在地面视线范围外,公众心理上感到遥远,降低乘搭的意欲。
  • 对多数天灾抵抗力弱,容易因为水灾、地震土壤液化导致结构破坏,且比高架或平面路段不容易灾后重建,故排水系统及梁柱结构有较高的需求,特别是软质泥沙沉积以及地震频繁的台北盆地及东京湾区。
    • 2001年纳莉台风期间,台北车站及附近地下化铁路一度沦为水乡泽国。
    • 2017年台风莫柏吹袭期间,深圳车公庙站出现大面积积水,1号线、7号线、9号线及11号线更因此而不停此站。
  • 酷寒及强风是例外,地下化有最佳抵抗力。

不良,需要广设通风井,除了能抽换新鲜空气外也可在火灾时排烟。

视频

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参考文献