京张铁路

京張鐵路

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中 文 名  ： 京張鐵路 外 文 名  ： Beijing-Zhangjiakou Railway 全       長 ： 201.2公里 創 建 人  ： 袁世凱 建造總工 ：詹天佑 開工時間 ：1905年9月 通車時間 ：1909年10月2日 技術支撐 ：山海關北洋鐵路官學堂

京張鐵路是第一條由中國人自行設計建造的鐵路，位於中國北京市和河北省張家口市境內。該鐵路由直隸總督袁世凱和會辦大臣胡燏棻於1905年上奏請求籌辦，並於當年開始修建，由詹天佑擔任總工程司。在修造過程中，詹天佑採用人字形展線的方式縮短了八達嶺隧道的修造長度，並在開鑿八達嶺隧道的過程中利用豎井加大工作面，加快了工程進度。

1909年，京張鐵路正式通車，全線從豐臺柳村為起點，經關溝至張家口站，全長201.2公里，共建造14個車站、4條隧道和125座橋樑。

1912年，京張鐵路關溝段新建了4座會讓站。1916年，京張鐵路被併入京綏鐵路中，並於中華人民共和國成立後被併入京包鐵路。

此後，由於北京市內交通運行需要，北京市五環內的京張鐵路幾乎全部被拆除。1995年，原西直門站站房被列為北京市文物保護單位。2013年，京張鐵路南口至八達嶺段被列為全國重點文物保護單位。

修建背景

19世紀末期，中國的鐵路修築權和礦山開採權成為了西方國家的主要攫取對象。1895年，光緒帝下詔稱要「力行實政」，其中修鐵路被列為首位。此後，英國和俄國爭奪中國北方的築路權，但最終被清政府於1898年回絕。1899年前後，山海關內外鐵路總工程司英國人金達草測了北京到張家口的鐵路。這引起了英國和俄國對內蒙古地區的控制權的爭奪。俄國向清政府要求建造北京到張家口的鐵路，但未被清政府允許。

1899年6月1日，俄國強迫清政府答應北京以北或東北地區修建鐵路時，若有來自除中國和俄國的其他國家的公司參與建造，清政府必須先與俄國政府或公司商議相關事宜。

八國聯軍侵華後，清政府與英國簽訂《英國交還關內外鐵路章程》和《關內外鐵路交還以後章程》，將山海關內外80英里以內和豐臺至長城向北的鐵路修築方限定於英方和中方。此後俄國和法國對《關內外鐵路交還以後章程》提出交涉，最終確定北京以北的各條支路，和北京至張家口的鐵路均只得由中資修建，外資不得介入，修建完成的鐵路及其收入不得抵押給外國。

規劃設計

1903年，商人李明和向鐵路礦物總局提請修筑北京到張家口的鐵路，隨後商人李春也提請了同樣的事宜，但二人均無法如實報告自己的資金多少和資金來源，最終二人的提請均被清政府駁回。當年9月，御史瑞琛提議商辦京張鐵路，該提議再次被駁回。鑑於以上提請的出現，清德宗下令官辦京張鐵路，民間不得再提出任何商辦的請求。

1905年，直隸總督袁世凱和會辦大臣胡燏棻奏准籌辦京張鐵路，預算經費500萬兩白銀，預計耗時4年，並由關內外鐵路的盈餘中每年提100萬兩白銀投入建設，盈餘提取之後可從庚子賠款中補償80萬兩給關內外鐵路，該奏本於當年2月批覆同意。

對於總工程司的人選，梁敦彥向袁世凱推薦了詹天佑，袁世凱也採納了該建議。同年5月初，清政府任命陳昭常為京張鐵路總辦，任命詹天佑為會辦兼總工程司，並在天津設立了京張鐵路總局，在北京阜成門內設立京張鐵路分局。詹天佑隨即帶領中國工程學員徐文洄和張鴻誥從豐臺東的柳村開始實地勘測線路，經南口過關溝至八達嶺，5月31日勘測至張家口，並初選了張家口站站址。詹天佑隨後走訪了張家口當地都統溥仲魯等官員，並確定了張家口站的確切選址位置。

6月3日，詹天佑帶領兩名隊員進行線路回測，相比初測，本次回測路程更遠，且未能降低坡度，建設成本高於初測線路，這條回測線路在當時僅被作為一條比較線路。6月23日，詹天佑還曾帶隊由青龍橋繞黃土嶺抵達小張家口，這條路線因造價問題也被捨棄。6月底，詹天佑回到京張鐵路總局，並制定了關溝段的線路施工方案，工期確定為4年，並規劃了京張鐵路可承受的客貨運量及相應票價、用煤等運行方案。同時詹天佑還提報了京張鐵路的施工預算，共計7,291,860兩白銀，但這一預算因與先前奏摺出入太大而被袁世凱要求重算。袁世凱要求詹天佑將預算壓縮至600萬兩白銀以內，並將機車、車輛費用另行奏請，總務費用等豐臺至南口段完工營業後再解決。隨後詹天佑將上報預算減至5,724,160兩白銀。

8月3日，京張鐵路正式開始定測，8月30日定測完成。9月，京張鐵路工程局於北京阜成門外成立，詹天佑繼續擔任會辦兼總工程司。

1907年時，京張鐵路總局遷入阜成門內京張鐵路分局內，分局取消。同年陳昭常調任吉林巡撫，詹天佑升任總辦，關冕鈞接任京張鐵路總局會辦。關冕鈞隨即着手制定了包括行車、指揮等操作在內的所有京張鐵路運行相關守則。

修建經過

1905年10月2日，京張鐵路正式開工，工程分三段進行：

第一段：豐臺至南口

全長55公里，起點位於豐臺站東側的柳村60號橋。修建過程中，工程需要借用關內外鐵路的部分場地和設施，經談判之後，京張鐵路每年須向關內外鐵路支付200兩白銀的租借費用。1906年9月30日，該段線路建成通車。期間由京張鐵路總局設計的西直門站於1905年開建，並於1906年建成。

第二段：南口至岔道城段

全長16.5公里，其中關溝段為施工最難的地段。詹天佑為方便指揮施工，而特地將總工程司辦事處搬到了南口。為了配合鐵路建設，1906年，南口地區開始生產石碴，同年相配套的機車製造廠「京張製造廠」正式建廠。

在設計穿過軍都山的鐵路線路時，詹天佑採用了人字形展線，並採用33‰大坡度越嶺。該設計成功將八達嶺隧道的設計長度從1800米縮短至符合當時施工能力的1090.5米。在開鑿八達嶺隧道之前，日本人雨宮敬次郎和英國人金達都曾以隧道開鑿難度過大為由向詹天佑推薦外國機械和承包商。實際工程中，詹天佑依然採用全華班人工操作，在開鑿時除去山體兩端的開鑿面外，詹天佑還在山頂選鑿了大小兩個豎井，從而從隧道內側增加了四個開鑿面，其中大豎井深達33米，直徑3.05米，每日挖掘0.9米。

豎井在此後配以鼓風機，解決了隧道內的通風問題。隧道打通之後，兩個豎井被改造成了通風樓，解決了火車經過的排煙問題。為了加快施工進度，開鑿八達嶺隧道時施工人員採取輪班制，60人為一班，40人負責開鑿和爆破，20人負責運輸。

在居庸關一段，為避免拆毀民房，詹天佑的規劃線路選擇在附近山體穿鑿隧道。在開鑿過程中施工人員疑似發現了早年他人堵塞住的一條山峽，加之土石鬆脆，施工難度較大。

1907年時，清廷還下令要求京張鐵路局在鐵路兩側種植樹木。1908年4月14日，全長367米的居庸關隧道貫通。5月22日，全長1090.5米的八達嶺隧道貫通，在此之前，長141米的石佛寺隧道、46米的五桂頭隧道均已鑿通。

第三段：岔道城經懷來到張家口

全長129.7公里。該段工程在第二段工程建設期間就已經開工，第二段完工之後，大量施工材料經由鐵路運送至工地，加快了施工進度。該段鐵路中，以懷來河大橋和雞鳴山至響水鋪段線路為施工關鍵點。前者經詹天佑設計為一座七孔鋼桁梁橋，基礎為木樁，墩台為混凝土；後者地形嚴重限制鐵路鋪軌，加之容易被洪水衝垮路基，施工時將河床墊高並加以水泥護坡以保證鐵路安全。鐵路與7月4日正式鋪設至張家口站。

通車運行

在修造過程中，詹天佑全程親自查驗工程質量。1907年，廣東總督岑春煊向清政府申請讓詹天佑離開京張鐵路，改為協助修建粵漢鐵路。該申請遭到袁世凱的極力反對，岑春煊的請求也最終未被同意。

1909年8月11日，全部收尾工作完成，工程竣工。9月19日，郵傳部尚書徐世昌率總辦詹天佑、會辦關冕鈞等人乘坐火車逐段驗收京張鐵路，並於9月21日在張家口舉辦驗收通車茶會。9月24日，京張鐵路全線通車。10月2日上午8點，南口站舉行通車典禮，出席的各方人員包括各國駐京津使節、北洋大臣代表、郵傳部堂憲等，到會者約一萬餘人。徐世昌、詹天佑和朱君淇等人在慶祝通車儀式上發表演說。

京張鐵路全長共計201.2公里，工程總耗費比729萬兩的原預算節約了28.9萬兩，平均每公里造價3.45萬兩，為當時全國平均造價最低鐵路。同時這也是清朝年間第一條也是僅有的一條由中國人自行設計建造並制定規章的鐵路。

京張鐵路建成之後承接了多項業務，其中包括從豐臺到張家口的郵件運送。而清河站的客運和貨運業務基本取代了原有的清河水道的業務。鐵路通車後，相配套的石碴等建材生產地也全部停產，而京張製造廠則在原來的基礎上進一步擴大了生產規模。在康莊站建成後，其與延慶州城的道路也隨即得到了整修。

修建成後

1910年，京張鐵路工程局遷址張家口，更名為張綏鐵路工程局，以配合張綏鐵路的修建。

1912年9月，卸任臨時大總統職務後的孫中山有意發展中國鐵路事業，在北京與袁世凱會面後，乘火車前往張家口，視察京張鐵路。

1916年，京張鐵路管理局與張綏鐵路管理局合併，稱京綏鐵路管理局，京張鐵路成為京綏鐵路的一部分。1921年4月，鐵路向西延伸至綏遠城。

1923年1月，鐵路向西延伸至包頭。

1928年，京綏鐵路更名為平綏鐵路。中華人民共和國成立後，全線正式改稱京包鐵路，原京張鐵路成為京包鐵路的一段。

1939年7月25日，原京張鐵路段因水害而在懷來段改線10公里，五桂頭隧道和石佛寺隧道也因被大水沖毀路基被迫廢棄。

1940年，新修的4座隧道和5座橋樑正式投入使用，限制坡度被從33.3‰提升到了35.8‰。中華人民共和國成立後，1953年，康莊至狼山段鐵路改線。

1960年，為了配合清華大學擴建，清華園車站站北鐵路改為向東繞行，並在原站南側修建了新的站房，原址改為貨場。

1968年，為了解決市內交通問題，廣安門到西直門的京張鐵路被全部拆除，柳村至廣安門段鐵路（客運運價里程表稱豐廣線）還在正常運營。

2016年，為配合京張城際鐵路建設，北京五環內的原京張鐵路被全部拆除，清華園站也被永久關閉。

修建意義

張家口為北京通往內蒙古的要衝，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有着重要的經濟價值和政治價值。

京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路幹線，是中國人民和中國工程技術界的光榮，也是中國近代史上中國人民在鐵路建築史上的一個勝利。京張鐵路成為工業文明進步中國的象徵，它的發展與變遷映射着中國百年發展的年輪。

設計人物

詹天佑，字眷誠。英文名：Jeme Tien Yow。祖籍徽州婺源（今江西省上饒市）人，生於廣東省廣州府南海縣（現廣州市荔灣區恩寧路十二甫西街芽菜巷42號），12歲留學美國，1878年考入耶魯大學謝菲爾德學院土木工程系，主修鐵路工程。

他是中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師。其負責修建了京張鐵路等工程，有「中國鐵路之父」、「中國近代工程之父」之稱。

紀念與保護

1919年，詹天佑在漢口病逝，享年58歲。

1922年，中國工程師學會和京綏鐵路同人會等組織在青龍橋站修建了一座3米高的詹天佑全身銅像，作為對詹天佑的紀念。

1926年，詹天佑的夫人譚菊珍去世，並與詹天佑合葬。

1982年，中華人民共和國鐵道部、北京鐵路局和中國鐵道學會等單位詹天佑及其夫人墓從北京西郊的百萬莊遷葬至青龍橋車站銅像後的新墓地中，並舉行了隆重的遷葬儀。

1995年，原京張鐵路西直門車站以「平綏西直門車站舊址」之名列入北京市文物保護單位中。2007年，首都博物館、北京日報等合作組織的北京工業遺址調查組在京張鐵路沿線發現了百餘處文物遺蹟。

2009年，張家口車站、新保安車站等京張鐵路老站房在第三次全國文物普查中被列為工業遺產，同年首都博物館聯合京張鐵路沿線各區縣的文物委員會，準備將京張鐵路整體申報文物保護單位。

2013年，京張鐵路南口至八達嶺段被列為全國重點文物保護單位，其中包括南口火車站站房、南口機車車輛廠近現代建築遺存、人字形鐵路、青龍橋車站站房及職工宿舍和監工處、詹天佑墓及銅像等。

2014年7月1日，京張鐵路張家口站——張家口南站停止了運營。

2016年，京張鐵路被列為文物保護單位或文物普查項目的部分的保護規劃開始制訂。

然而截至2017年，京張鐵路除南口至八達嶺段以外的區段仍有部分建築遺存未獲得官方的文物認定。

2018年1月，入選第一批中國工業遺產保護名錄。

現代發展

S2觀光線

2009年，在京張鐵路百年之際，作為重要的工業遺址，京張鐵路將以整體形象申報文物保護單位。奧運會前已開行的S2線（主打旅遊觀光），將成為京張鐵路八達嶺段的主要「使命」。

自2013年5月1日起，S2線將開行沙城方向列車，S287（北京北—沙城）/S288（沙城—北京北），每天開行一對。

博物展館

首都博物館文物徵集部工作人員介紹，京張鐵路沿線已有部分遺存申報了文物保護單位，但是一直沒有從整體角度進行申報。2009年5月，首都博物館在延慶縣八達嶺鎮青龍橋車站舉辦了「工業遺產———京張鐵路青龍橋車站」展覽。

視頻

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