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最后一架727在1984年交付，总产量为1,832架，为当时产量最高的民用飞机种，此一纪录被波音737于1990年代初打破。至2017年7月，全球仍有2架波音727-100和55架波音727-200营运中。受到民航[[噪音]]法规影响，部分波音727需装上减音装置才能继续营运，但此装置会增加耗油量:10-14。
2019年1月14日，随着[[伊朗]]阿塞曼航空的最后一架727-200ADV（注册号EP-ASB）退役 <ref>[https://news.hexun.com/2019-01-18/195927307.html 世界最后一架波音727客机退役]，和讯网，2019-01-18</ref> ，波音727正式退出客运市场。
==发展==
波音727的设计早在1956年已出现，是根据[[联合航空]]、美国航空<ref>[https://www.americanairlines.cn/intl/cn/aboutUs/history.jsp 美国航空历史] ，American Airlines</ref> 和[[美国东方航空]]的要求和妥协而成，载客量较少且能在较短的跑道上进行升降。联合航空希望飞机被设计成四发动机，以便在高海拔机场进行升降，尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。[[美国航空]]已经拥有波音707和波音720，故希望飞机为双发动机以取得较好的燃油效益。东方航空则需要一款三发动机飞机用来服务加勒比海航线，因为当时双发动机飞机受到60分钟双发延程飞行限制。当时喷气发动机发展尚未成熟，人们对双喷气发动机飞机可靠性存有疑虑，市场上已有双喷气发动机飞机DC-9出现，且波音707已采用四发动机，且四发动机的营运[[成本]]较高。最终三家航空公司接受了三发动机的提议。
1959年，英国欧洲航空建议波音公司和德哈维兰公司应合作研发三发动机飞机，后者正在研发霍克薛利三叉戟型。两款飞机的布局相似，但波音727稍为大一些。当时波音打算采用艾利逊AR963涡扇发动机，是使用在三叉戟上的罗尔斯·罗伊斯RB163 Spey的授权生产型。波音和德哈维兰分别派[[工程师]]往对方公司视察，德哈维兰希望波音接受三叉戟在美国的授权生产，但波音认为设计需要符合[[美国]]市场，包括每排六个座位及能在4,500呎的[[跑道]]上升降，结果波音公司拒绝了德哈维兰的提案。
==参考文献==
[[Category:470 製造總論]]