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港鐵機場鐵路列車（英語：Lantau Airport Railway Train，簡稱LAR Train或CAF-Train），是港鐵公司（前稱地鐵公司）為其東涌線及機場快線而購入的列車。該列車由西班牙的CAF，以及德國與瑞士的ADTranz（2001年被加拿大龐巴迪公司收購）製造，機場快線全線11列及東涌線12列列車均用此電動列車。

概要

機場快線和東涌線的行走路段較市區線長及站距較遠，有見及此，所以行走該兩線列車皆採用流線型設計及內嵌式車門。這款列車的設計最高時速是140km/h，是世界目前最高速的通勤型載客列車之一（最高營運時速為135km/h，另一款速度是相等於增強型韓製列車、屯馬線近畿川崎電動列車及中國制列車），加速率1m/s²、減速率1m/s²、緊急剎車減速率1.3m/s²、牽引系統為使用GTO元件的VVVF逆變器，是前地鐵首款使用交流傳動技術的載客列車。

然而，由於列車其氣密設計並非如高速鐵路列車般優越。當列車於隧道高速行駛時，因氣壓關係風會經過門邊縫隙滲入車廂，以致造成哨聲和躁音，而且時有乘客的耳部產生不適情況出現，尤於進出隧道時特別明顯，亦有傳港鐵機場快線和東涌線的行車隧道較窄亦是原因之一。

雖然機場快線主力提供商務式服務，列車不設站位，不過博覽館站啟用之後，列車偶然有乘客要站立。

歷史

1994年，面對香港機場鐵路的兩條線路（東涌線、機場快線）將計劃於1997年與赤鱲角新機場同時投入服務，當時的香港地下鐵路公司開始根據機場鐵路的營運要求，在國際上尋找廠家、訂購車輛。1994年11月28日，地鐵公司與德國ABB丹拿-奔馳運輸系統股份公司（ADtranz）和西班牙鐵路建設和輔助器材有限公司（CAF）組成的合資公司——ACJV（ADtranz-CAF Joint Venture）達成協議，簽訂了一份總額近43700萬馬克的機場鐵路列車合約，其中ADtranz的份額為13600萬馬克。根據合約，合資企業將於1998年前提供12列8節及11列10節編組的列車（營運初期為每列7節編組，餘下1節(東涌線)/3節(機場快線)作為交替使用及後來擴充之用） 。ADtranz負責提供帶有列車控制系統的全套牽引設備，而由西班牙CAF負責提供車體、轉向架、內部裝備、所有輔助設備（包括靜態逆變器）和診斷系統。 列車設計分別由英國 Design Triangle負責車頭及車身外觀，駕駛室及控制設備,車廂內裝則由Jones Garrard(現稱為Jones Garrard Move)負責，首兩卡機場快線及東涌線的列車車頭模型樣版由西班牙 Diara Design負責製造。列車診斷及資訊系統由西班牙 SEPSA 提供。列車亦配備了由AEG研發的「GEATRAC I」列車控制系統。

列車在西班牙CAF的工廠內進行裝配、靜態檢測和調試。首次動力學試驗則轉移至ADtranz位於柏林享寧斯道夫（Heinersdorf）的試驗線上進行，而列車驗收工作則安排在香港進行。首列機場鐵路列車(即今東涌線為V607/V807及機場快線為E104/K404)於1997年10月16日抵達香港地鐵九龍灣車廠，但由於機場鐵路工程進度延誤，列車抵港初期並未能即時上線運行，只能停泊於九龍灣車廠；同時受到新機場啟用日期多次拖延影響，機場鐵路的通車日期也相應延遲。1998年4月27日，機場鐵路正式開始測試運行，列車開始由觀塘線調往東涌線及機場快線。1998年6月22日，東涌線率先開始營運；至7月6日，機場快線也和香港國際機場同時投入服務。當時，本列車以7卡運行，擴編車卡則一直放在小蚝灣車廠，直至2003年擴編為止。

而東涌線屬於通勤鐵路線，所以列車內部設計除了路線圖只顯示東涌線的閃燈路線圖、只在頭尾兩卡設置各兩個輪椅預留位和不設資訊台外，大部分設計與市區線列車沒有太大分別，通車初期設7列車卡，於2003年初擴編為8卡列車（增加車卡W7XX，原有車卡不用反向及拆除組件；而此等擴編方法亦為港鐵東涌線韓製列車及深圳地鐵南車浦鎮A型電動列車所使用），以配合南昌站啟用後所增長的客量。

行走機場快線的列車經過特別設計，最多能以10節編組行駛（最終無法實行），但通車初期只以7節組運行，於2005年10月起改為8卡列車（增加車廂F2XX），以配合博覽館站啟用後所增長的客量。每當亞洲國際博覽館有大量人流時，部分班次將改用東涌線列車以作疏導。其中往香港方向的第一節是專為香港站或九龍站預辦登機手續的寄艙行李而設的專用貨卡K（該貨卡不設車窗及設有5對車門），其餘每列客卡只設有2對車門，並附設4塊顯示屏、16行共64個座位（E卡其中4個座位改為兩張接椅連一個輪椅預留位）和行李架，而皮製軟座位的椅背安裝了小型電視屏幕（早期可查閱即時航班資料及旅遊資訊，其後則多為機場快線形象識別及世界主要城市時間，有時甚至沒有提供資訊）。

2008年，港鐵斥資港幣2700萬元翻新機場快線11列列車車廂內部，其中包括把絲絨座位更換成皮製座位，將椅背小型電視拆除，改在每列客卡加裝四個23吋大液晶體電視，並於椅背上裝上獨立喇叭及設有音量掣（唯列車80%座位會闢作靜音區（即E卡及其他客卡除中間部分的兩成座位外均為靜音區），只能看見電視畫面及字幕），首列翻新完成的列車已於10月22日投入服務，其餘的10列列車亦於2009年年中完成翻新工程。

2015年7月7日，為改善機場快線服務水平，港鐵將為機場快線列車的第一及第七卡，裝設適用於流動通訊裝置之USB充電插位。

2018年5月起，列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式。

2018年8月，港鐵為V612/812試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶（已重投服務）。而E111/K411同樣試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶；而機場快線列車將陸續安裝以上設備。

2019年6月，港鐵計劃在2020初再翻新機場快線列車，主要計劃更換坐墊椅套，並在同年底完成工程。

視頻

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