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1908年4月通車前夕的臺灣日日新報介紹縱貫鐵路,雖然是日本時代的建設,也沒有將清國時期建造鐵路的劉銘傳忽略掉。 原圖來源
日治時期鐵路分布圖 原圖來源
臺中公園一隅,拍攝日期約為大正時代。圖中的「池亭」(今湖心亭)即是為了「縱貫鐵道全通式」而建。(圖片來源:台灣視覺記憶數位博物館) 原圖來源
原"臺灣總督府鐵道部"。目前正進行整修(2006-),未來將納入臺灣博物館系統之中。(圖片來源:台灣建築史)原圖來源
台灣鐵道飯店 原圖來源

縱貫線鐵路,為臺灣第一條鐵路。北起基隆南迄高雄,貫穿臺灣西部,1891年(光緒17年)基隆至臺北段通車,1908年全線通車,全長約404公里。另在中部地區由苗栗竹南至彰化濱海地區另闢海線,1922年(大正11年)通車,全長約88公里。

目錄

臺灣鐵路黎明期

1.1891年之前的島內運輸

在鐵路沒有舖築之前,台灣島上沒有像樣的道路系統,往返交通只能靠雙腿步行,或是以牛車或轎子代步,速度非常緩慢。如果要從北往南,因為幾條大溪 流的阻隔,幾乎不可能從陸上貫穿旅行,必須藉由近海水路來連絡。當時英國Times報社的通訊記者Colquhoun造訪基隆與淡水 ,他發現,從淡水 到艋舺 ,水運需三到四小時;從淡水 到基隆,由水路逆流而上需18小時;天氣良好時,從淡水 到台南經由陸路約需10天,若天氣不好,則根本不可能。

2.1891年之前的台灣經濟

台灣雖小,但南北交通非常落後,以致貿易往來相當不便,產生許多現在看起來不容易理解的現象。清國時期,台灣流通各式各樣的外國銀幣,當時各地流通的一元銀幣的重量並不相同。例如,北台灣的基隆、台北與桃園流通的一元銀幣,重量是7錢2分,而新竹、苗栗、台中、彰化與南投所流通的一元銀幣,重量是7錢整,到了台灣南部,嘉義、鹽水港、台南部分地區與高雄屏東一帶的一元銀幣,重量僅有6錢8分。

3.北台灣第一條鐵路的興建

1887年春,臺灣巡撫劉銘傳正式奏請興建臺灣鐵路,奉准後隨即在臺北開工,1891年臺北—基隆間開業,1893年臺北—新竹間開業,歷時七年建設完成,建設費用由最初預估基隆—臺南間需100萬兩,竣工結算為基隆—新竹間耗資130萬兩。

這條從基隆到新竹約100公里的鐵路,設計及施工標準均甚為不良,軌距是1067公厘的窄軌,軌條只有16公斤,最陡坡度千分之50,最小半徑100公尺,甚至也有小到75公尺的半徑,因此在行車上造成許多的不便,火車出軌、爬坡倒退都是家常便飯。

劉銘傳原始的計畫,是興建連接基隆到打狗的縱貫鐵路,雖然初期奏准建設的區間為基隆—彰化間,但路線測量已經抵達南端的打狗。就在劉銘傳離任,由邵友濂接任後,府庫已經無法支應後續建設經費,就奏請鐵路竣工只建到新竹為止,保守的北京政府也毫不猶豫的同意終止台灣鐵路建設。

另一種有關停建的說法,是因北京政府認為縱貫鐵路全線完成後,基隆港 與台灣中南部的連結更為便利,而且基隆附近蘊藏豐富的煤礦資源,未來必將招致各國的覬覦,反而對防務不利,於是決定踩煞車,鐵路只建到新竹為止。

4.1891年北臺灣鐵路開業

1891年10月台北—基隆間第一條鐵路完成,1893年11月,接續興建的台北—新竹段也完工通車。蔣師轍在《台遊日記》中描述當時的火車「車制四輪,高不及丈(3.3公尺),長略贏,廣二弓而縮(約2公尺),一車置機器前導,尾綴五車」。

清廷在台灣建設鐵路,主要是基於軍事防務的考量,以及基隆煤礦的開採,民生經濟發展並非其重點。清末所建造的鐵路,定線、施工品質都不良,營運管理也差,到最後只載運旅客,幾乎完全沒有運送貨物的功能。

臺灣縱貫鐵道建設

1.日本領台後的首要計畫

1895年6月,台灣成為日本的殖民地。日本人來台之後,對於台灣道路的印象是「所到之處,未見有堪稱為道路者」,「管內道路之困難,實出於意料之外」,交通的落後反映經濟與農業的落後。

為了改變台灣的體質,總督府決定推動現代化,首先是南北縱貫鐵道的興建。1895年8月26日樺山總督接收台灣僅僅三個月後,在呈報內閣的奏議中,便正式將台灣縱貫鐵道的建設列為三大政策,「全島已大致底定,奏請立即開築自基隆起經台北、台中、台南至打狗約二百哩的鐵道及五條道路。」接著,參謀總長彰仁親王與陸軍大臣大山 巖達成「舖設以本島北端為起點,貫穿西半部內地,到達南端的鐵道為臺灣防衛中必須首先著手的緊要事項」的共識。

但是,日軍領臺初期,新竹以南地區交通非常不便,加上為了抵抗台灣人民神出鬼沒的游擊戰術,因此在縱貫鐵道完成之前,必須應急先鋪設一條貫穿臺灣南北的「軍事輕便線」,以運送兵員、軍需、和郵件,便於掌控全島防務,這些由陸軍敷設的輕便軌道,大都完成於1895-1898年間。其中最早完成的是打狗—臺南段輕便線,在日軍抵台不到半年,1895年年底即已完成,可見輕便軌道易於敷設的特性,對於急迫性的軍事運輸有極大的貢獻。

由於清末所興建的北部鐵路,由於設計不良,加上天災與戰爭的破壞,已無法發揮運輸功能,總督府首先著手改善北部區間鐵路,另選新線替代。

縱貫鐵道建設是日本領有台灣之後立即著手的重大施政,以1895年的陸軍輕便鐵道開始,台灣第一次有了縱貫南北的交通工具,並且作為縱貫鐵道建設的先期工程。

2.縱貫鐵道定線及建設經過

從1896年到1908年,縱貫鐵道分由南北兩端向中部推進,臺灣總督府於1896年4月撥款7萬7千餘圓實施縱貫鐵道調查,這項調查由臨時臺灣鐵道隊委託增田禮作博士主持,從4月開始到6月結束,完成了新竹—打狗間約282公里的「預測線」路線調查,依據調查報告,若採1067公厘的窄軌、28公斤重的軌條,經費約需1543萬4千餘圓。不過,當時總督府的財政狀況處於接收後龐雜多端之際,無法立即實現鐵道敷設計畫,因此政策轉向以私設鐵道會社替代官設縱貫鐵道。當時有臺灣鐵道會社和臺北鐵道會社兩家提出申請,結果由臺灣鐵道會社取得特許權,必須在四年內依據增田博士所測定的路線敷設完成。

不過臺灣鐵道會社終因籌資失敗,而於1898年10月宣布解散,由總督府以29萬4千圓收購已經採購的車輛和測量成果等財產。1899年,剛上任的民政長官後藤新平兒玉總督決定收回官辦,於是在第十三議會中提出縱貫鐵道建設及改良工事預算案,經過折衝協商後終於通過2880萬圓,以十年的時間興建臺灣縱貫鐵道。當時預算雖然已經定案,但政府財政並無法支應這麼龐大的經費,急需募集外債,因此發布臺灣事業公債法,並立即設立臺灣銀行,以便於籌資。

1899年3月30日成立臺灣鐵道敷設部,專門負責縱貫鐵道敷設工事,同年10月改組為鐵道部,以民政長官後藤新平兼任部長,長谷川謹介擔任技師長,積極展開敷設計畫工作。長谷川技師長到任後,立即全盤檢討1896年由增田博士所調查的預測線,將當時以軍事為主的觀點,融合經濟發展的需要,重新加以修訂,並提高路線標準。以南部為例,原來預定線是由打狗經鳳山 到楠仔坑的迂迴線,但長谷川認為鳳山 雖是當時廳所在地,但經濟上並無重要產業,未來也沒有明顯發展的可能性,而且打狗—鳳山 間已有輕便線,加上下淡水 溪也有舟楫之利,因此縱使地方上熱烈懇求,仍然決定採楠仔坑直通打狗的新線,另外再敷設一條打狗經鳳山 到九曲堂的鳳山 支線,以收「速成」之效。

3.「速成延長主義」

說到縱貫鐵道的興建背景,不能不提「速成延長主義」這項影響台灣鐵路運輸約一百年的基本方針。由於台灣鐵道的建設肩負濃厚的殖民及軍事性格,一切以求速成為主要考量,自然就必須犧牲應有的工程品質,雖然早日開通使得台灣的經濟社會發展突飛猛進,但先天不良的結果,卻也大大限制了往後作為幹線鐵道的功能。

依循「速成延長主義」的建設方針,決定從南、北兩端分頭同時進行,再依進度展開中部的工事,希望在最短的時間完成這項計畫。在南部方面,從濁水溪一直到打狗劃為南部大工區,並於1899年6月設打狗出張所,以小山保政技師為所長,負責「南部線」的敷設工事。為了及早完成鐵道敷設,南部線於1899年4月先行開工,由打狗,經臺南、灣裡、新營莊、嘉義、他里霧依序往北推進。

當時南部線會以打狗為發進基地,主要是考量材料運輸上的可行性,由於台灣西部海岸除了基隆港 、打狗港外,幾乎沒有大型港灣可以裝卸工事材料,加上沿岸海象險惡,航班數量極少,使得材料運輸成為鐵道興建過程最為頭痛的問題。尤其打狗港的搬卸條件更為不利,當時打狗港還是一片潟湖,暗礁也很多,對於碇泊打狗港有經驗的船長特別的稀少,每每風浪稍微增強,便立刻起錨轉往澎湖 避難。港內設施較基隆更為貧乏,遇到機關車、鐵軌等重材料,以駁船卸貨上岸都相當困難。不僅如此,由於航向打狗的船班每個月只有一班或兩班,材料自基隆上岸後,必須等待船班送往打狗,但是基隆並沒有存放材料的餘地,所以還得以火車將材料運至臺北,暫時存放在臺北倉庫,等候沿岸航路的船隻進港時,再用火車運往基隆裝船以海運方式運至打狗。

如此一來,若臺北方面延遲一班列車裝運的話,往往抵達基隆時已經退潮,只能徒然遠遠看著船隻卻無法裝運,對打狗方面來說,將造成十數天,甚至天候不良時也有數個月延誤的情形。而且就算船隻抵達打狗港外,也經常因為風浪過大無法卸貨,原船駛回基隆的情形。舉例來說,曾有小輪船自基隆裝載三百支鐵軌出航,在打狗港卸貨中因風浪變大而停止作業,將剩餘一半的軌條載回基隆,第二次再抵打狗港時又因強風巨浪完全無法卸貨,又一次原船駛回基隆港 ,到第三次的航行才得以將所有鐵軌卸下上岸,其困難可見一班。

當時日本領臺不過四年,對臺灣沿岸航路經驗尚淺,且對航海風險及裝卸困難相當顧忌,日本內地全無業者願意冒險運送材料到台灣,總督府不得已只好租用三艘輪船作為御用船,試辦直營運輸,才稍稍緩和工事缺料的困境。

1900年首度完成高雄—台南間「南部線」,以海運方式將機車運至南部行駛。此後隨著工程進度的推進,分段完工通車。

縱貫鐵道及支線分年開業表

年度 北部線 南部線
區間 公里 區間 公里
1898 基隆—新竹 101.9
1899
1900 打狗—臺南 45.9
1901 大稻埕—淡水 22.1 臺南—新營莊 38.6
1902 新竹—中港 18.0 新營莊—嘉義 23.0
1903 中港—三叉河 34.0 嘉義—斗六 31.2
1904 三叉河—伯公坑 7.9 斗六 —彰化 49.6
1905 彰化—葫蘆墩 31.7
1906
1907 三叉河—後里莊 15.9 打狗—九曲堂 17.1
1908 後里莊—葫蘆墩 7.7
合計 207.5 237.2

4.開業初期的票價

1900年11月縱貫鐵道的第一段南部線開業後,乘客及貨運竟均極少,平均每天一哩收入才6圓。當時南部民眾,對於鐵道可以帶來什麼樣的便利,感受上並不深刻,由於普遍沒有時間觀念,當然就挑便宜利用鐵道開通後立即降價的牛車和竹筏。

另一方面,營收不如預期,也和1900年7月制定的旅客票價計算基準有關。這項票價基準,為距離比例制,車廂等級只分兩種,並等(相當三等)運賃每哩3錢,上等(相當一等)6錢,相當於日本內地鐵道作業局旅客運賃的3倍,這是由台灣本島物價幾乎為日本內地3倍,所制定的標準。當時男性臨時工每日薪資約35錢,只能搭乘三等車12哩,若從高雄往北,只能到橋仔頭,可見當時鐵道票價之高昂。

採用距離比例制計費,是因為當時營業路線長度不長,加上旅客多為短途搭乘,因此捨遞遠遞減制,而採距離比例制。隨著路線的延長,1906年4月改採遞遠遞減制,依50哩、100哩、150哩、200哩區分每哩運賃,並在一等和三等之間,新增二等票價。

一等 二等 三等
未滿50哩 7.0錢 4.0錢 3.5錢
50-100哩 5.4錢 3.6錢 2.7錢
100-150哩 4.8錢 3.2錢 2.4錢
150-200哩 4.2錢 2.8錢 2.1錢

5.隧道、橋梁、車站

完成於20世紀初的縱貫鐵道隧道、橋梁、以及車站,可說是當時工程技術的精華呈現,包含魚籐坪橋、大安 溪橋、大甲溪橋、山線長大隧道等,都是經典的工程作品。台北鐵道飯店、基隆、台北、新竹、台中等大型車站建築,除了是當時這些都市最大型的建築物之外,也是劃時代的帝國統治象徵。在鄉下的小型車站,則多為適應熱帶氣候的木造車站,從不同規模的車站建築,可以一窺沿線風土民情的內涵。

6.縱貫鐵道全通與台灣博物館開幕

歷經近十年的努力,縱貫鐵道終於在1908年4月20日全線通車,為了慶祝這項殖民台灣以來最重要的政績,安排在10月24日舉行盛大的全通式。從1908年的4月開始舉辦了一連串的暖身慶祝活動,例如舉辦巡迴全島的「汽車博覽會」(日文的汽車也就是火車的意思),除了宣傳鐵道的利用外,也展示內地及本島的各式商品及土產;又耗費巨資在台北站前興建當時台灣最豪華的鐵道飯店,以接待日本來台的皇族及各界貴賓。

總督府並且成立了鐵道全通式籌備委員會,以鐵道部長為委員長,總督府內六百名官吏都列為委員,訂定邀請來賓的標準和名單,最後發出了近兩千張請柬,把內地和本島的名流一網打盡,希望藉此宣揚統治台灣的優異成績。

為了讓慶典系列活動更有看頭,總督府也趕在5月24日頒布「臺灣總督府民政部殖產局附屬博物館」的組織規程,以最快的速度,在今天總統府後方博愛路的彩票局大樓,籌辦一座以蒐集、陳列有關台灣本島學術、技藝及產業標本及參考品的現代博物館,也就是今天國立台灣博物館的前身。

10月22日,日本皇族由閑院宮親王代表,率領大臣議員及各界貴賓,搭乘軍艦抵達基隆港 ,隨即搭乘貴賓專列前往台北,下榻於鐵道飯店(今新光三越站前店),10月23日閑院宮親王主持博物館的開幕剪綵,這座配合縱貫鐵道全通式而籌設的博物館,終於正式開放參觀。

10月24日閑院宮親王、台灣總督佐久間及貴賓在鐵道部長長谷川的沿線導覽下,從台北車站 搭乘專列一路直抵台中車站,接著前往台中公園參加全通式。入口處搭起了高聳的牌坊,牌坊上除了裝飾漂亮的紅色布幔,也張掛清國福建布政使的賀聯。在一連串的長官祝辭後,接著台灣民俗及大陸戲曲表演後圓滿結束。

鐵路管理委員會

第二次世界大戰後,臺灣省行政長官公署成立,設立鐵路管理委員會(今臺灣鐵路管理局),陸續對縱貫線做了幾項重大的改善與增建工程,以增加運輸能量與縮短行車時間,包括:(一)戰後初期,整修戰爭期間受損設施,並逐年抽換全線輕重不一的鋼軌,以利大型機關車行駛;(二)日治時期只有部分路段有雙軌,為了增加行車班次,1967年開始分段進行全線雙軌化工程;(三)為了增加運輸時效,1970年代積極推動縱貫線鐵路電氣化,並列為十大建設之一。

縱貫線自日治時期完工之後,一直是臺灣西部最重要的交通幹線,臺灣主要大都市均位於縱貫線沿線,對於南北物流與人流產生極大貢獻。1970年代末期之後,由於高速公路與快速道路陸續興建完成,分割客貨運輸量,使縱貫線的重要性和運量均有日漸減少的現象,甚至產生營運虧損。2007年通車的高速鐵路對縱貫線的長途客運衝擊尤大。臺灣鐵路管理局於是提出「捷運化」策略,在大都市間分段實施短程「區間車」,班次頻繁且站站均停,宛如捷運,與高速鐵路或高速公路區隔,提供短程通勤者需求。

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參考資料