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| − | VL10型电力机车（俄语：ВЛ10）是苏联的干线货运电力机车车型之一，适用于供电制式为3千伏直流电的电气化铁路。 | + | '''VL10型电力机车''' （[[ 俄语]] ：ВЛ10）是[[ 苏联]] 的干线[[ 货运]] 电力机车车型之一，适用于供电制式为3千伏[[ 直流电]] 的[[ 电气化铁路]] 。 |
| − | VL10型机车为双机重联八轴电力机车，由位于格鲁吉亚的第比利斯电力机车制造厂于1961年研制成功，用于取代VL8型电力机车。1969年至1976年间，位于俄罗斯的诺沃切尔卡斯克电力机车厂也投入生产VL10型机车。至1977年停产，两家工厂累计生产超过2881台VL10型机车。自1960年代起至1980年代，VL10型曾经是苏联直流电气化铁路的主型货运电力机车。 | + | VL10型机车为双机重联八轴电力机车，由位于[[ 格鲁吉亚]] 的第比利斯电力机车制造厂于1961年研制成功，用于取代VL8型电力机车。1969年至1976年间，位于俄罗斯的[[ 诺沃切尔卡斯克电力机车厂]] 也投入生产VL10型机车。至1977年停产，两家工厂累计生产超过2881台VL10型机车。自1960年代起至1980年代，VL10型曾经是苏联直流电气化铁路的主型货运电力机车。 |
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| − | 诺沃切尔卡斯克电力机车厂于1952年推出 | + | 诺沃切尔卡斯克电力机车厂于1952年推出 的[[VL8 型电力机车]] ，虽说 是[[VL22M 型电力机车]] 的替代产品，但其辅助设备的布置不成功、刚性的[[ 弹簧]] 悬挂和[[ 噪音]] 太大的司机室等缺点，亦遭受司机们的诟病。到20世纪60年代，VL8型机车已不能应对苏联铁路的运量提升的局面。有鉴于此，苏联铁道部编制新型电力机车的技术任务，并于1960年2月9日经副部长P·G·木拉托夫批准。 |
==设计== | ==设计== | ||
| − | VL10型机车适用于轨距为1520毫米的铁路，其长度为32040毫米，宽度为3160毫米，最大高度为5121毫米，车钩距离轨面的高度为1040到1080毫米，新车轮的直径为1259毫米，以10公里/小时的速度通过的最小曲线半径为125米。牵引电动机小时功率为5360千瓦，持续功率为4480千瓦。机车小时牵引力为384.42千牛，持续牵引力为310.87千牛，持续速度为50.5千米/小时，最高速度为100千米/小时。 | + | VL10型机车适用于[[ 轨距]] 为1520毫米的铁路，其长度为32040毫米，宽度为3160毫米，最大高度为5121毫米，[[ 车钩]] 距离轨面的高度为1040到1080毫米，新车轮的直径为1259毫米，以10公里/小时的速度通过的最小曲线半径为125米。牵引电动机小时功率为5360千瓦，持续[[ 功率]] 为4480千瓦。机车小时[[ 牵引力]] 为384.42千牛，持续牵引力为310.87千牛，持续速度为50.5千米/小时，最高速度为100千米/小时。 |
| − | 而对于VL10U型机车而言，牵引电动机小时功率为5360千瓦，持续功率为4600千瓦。机车小时牵引力为387.36千牛，持续牵引力为313.81千牛，持续速度为51.2千米/小时，最高速度为100千米/小时。 | + | 而对于VL10U型机车而言，牵引电动机小时功率为5360千瓦，持续功率为4600千瓦。机车小时牵引力为387.36千牛，持续牵引力为313.81千牛，持续速度为51.2千米/小时，最高[[ 速度]] 为100千米/小时。 |
| − | + | === 机械部分=== | |
| − | VL10型机车由两节四轴机车组成，车体和转向架与VL80K型机车统一。机车各部分的主体基于两个两轴转向架，配备各种电气设备、辅助设备和牵引电动机。每节机车内部分为三个隔间——开头有一个司机室，中间是一个高压室，最后是辅助室。高压室通过防护网保护，当受电弓升起时，高压室受门联锁装置控制无法打开。 | + | VL10型机车由两节四轴机车组成，车体和转向架与VL80K型机车统一。机车各部分的主体基于两个两轴转向架，配备各种[[ 电气设备]] 、辅助设备和牵引电动机。每节机车内部分为三个隔间——开头有一个司机室，中间是一个高压室，最后是辅助室。高压室通过防护网保护，当[[ 受电弓]] 升起时，高压室受门联锁装置控制无法打开。 |
| − | + | === 电气部分=== | |
| − | 为了从接触网收集电流，VL10型机车使用两个T-5M1型菱形受电弓，每个受电弓位于机车的两端，持续电流为2200安，最高移动速度为120千米/小时。 | + | 为了从[[ 接触网]] 收集电流，VL10型机车使用两个T-5M1型菱形受电弓，每个受电弓位于机车的两端，持续[[ 电流]] 为2200安，最高移动速度为120千米/小时。 |
| − | VL10型机车安装了八个TL-2K1型牵引电动机。当端子电压为1.5千伏，冷却空气消耗量为95立方米/分钟时，TL-2K1型牵引电动机最大功率为670千瓦，持续功率为575千瓦，最大电流为480安，持续电流为410安，持续旋转为830转每分。 | + | VL10型机车安装了八个TL-2K1型牵引电动机。当端子电压为1.5千伏，冷却空气消耗量为95立方米/分钟时，TL-2K1型牵引电动机最大功率为670千瓦，持续功率为575千瓦，最大电流为480安，持续电流为410安，持续旋转为830转每分。由于机车配备再生制动，在牵引模式下，牵引电动机的连接随着速度的提升，逐渐从[[ 串联]] 到串并联再到[[ 并联]] 。 |
於 2020年7月17日 (五) 15:37 的修訂
VL10型電力機車（俄語：ВЛ10）是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，適用於供電制式為3千伏直流電的電氣化鐵路。
VL10型機車為雙機重聯八軸電力機車，由位於格魯吉亞的第比利斯電力機車製造廠於1961年研製成功，用於取代VL8型電力機車。1969年至1976年間，位於俄羅斯的諾沃切爾卡斯克電力機車廠也投入生產VL10型機車。至1977年停產，兩家工廠累計生產超過2881台VL10型機車。自1960年代起至1980年代，VL10型曾經是蘇聯直流電氣化鐵路的主型貨運電力機車。
背景
諾沃切爾卡斯克電力機車廠於1952年推出的VL8型電力機車，雖說是VL22M型電力機車的替代產品，但其輔助設備的布置不成功、剛性的彈簧懸掛和噪音太大的司機室等缺點，亦遭受司機們的詬病。到20世紀60年代，VL8型機車已不能應對蘇聯鐵路的運量提升的局面。有鑑於此，蘇聯鐵道部編制新型電力機車的技術任務，並於1960年2月9日經副部長P·G·木拉托夫批准。
設計
VL10型機車適用於軌距為1520毫米的鐵路，其長度為32040毫米，寬度為3160毫米，最大高度為5121毫米，車鈎距離軌面的高度為1040到1080毫米，新車輪的直徑為1259毫米，以10公里/小時的速度通過的最小曲線半徑為125米。牽引電動機小時功率為5360千瓦，持續功率為4480千瓦。機車小時牽引力為384.42千牛，持續牽引力為310.87千牛，持續速度為50.5千米/小時，最高速度為100千米/小時。
而對於VL10U型機車而言，牽引電動機小時功率為5360千瓦，持續功率為4600千瓦。機車小時牽引力為387.36千牛，持續牽引力為313.81千牛，持續速度為51.2千米/小時，最高速度為100千米/小時。
機械部分
VL10型機車由兩節四軸機車組成，車體和轉向架與VL80K型機車統一。機車各部分的主體基於兩個兩軸轉向架，配備各種電氣設備、輔助設備和牽引電動機。每節機車內部分為三個隔間——開頭有一個司機室，中間是一個高壓室，最後是輔助室。高壓室通過防護網保護，當受電弓升起時，高壓室受門聯鎖裝置控制無法打開。
電氣部分
為了從接觸網收集電流，VL10型機車使用兩個T-5M1型菱形受電弓，每個受電弓位於機車的兩端，持續電流為2200安，最高移動速度為120千米/小時。
VL10型機車安裝了八個TL-2K1型牽引電動機。當端子電壓為1.5千伏，冷卻空氣消耗量為95立方米/分鐘時，TL-2K1型牽引電動機最大功率為670千瓦，持續功率為575千瓦，最大電流為480安，持續電流為410安，持續旋轉為830轉每分。由於機車配備再生制動，在牽引模式下，牽引電動機的連接隨着速度的提升，逐漸從串聯到串並聯再到並聯。