開啟主選單

求真百科

中國南方航空3456號班機

中國南方航空3456號班機原圖鏈接來自 好文 的圖片

中國南方航空3456號班機(CSN3456,CZ3456)是從重慶江北國際機場飛往廣東省深圳黃田機場(現稱深圳寶安國際機場)的中國南方航空班機。1997年5月8日,機上載有65名乘客和9名機組人員,於當日21時在深圳黃田機場着陸時,因為人為操作失誤和天氣惡劣原因,導致着陸失敗並發生爆炸,機身解體成三個部分,且中部隨油箱爆炸而徹底焚化,導致33名乘客和2名機組人員死亡[1]。現在3456號航班仍由南航運行,但執行型號變更為空客A320

目錄

事故回顧

當天,3456號班機依照計劃在19時45分從重慶江北國際機場起飛,預計21時30分到達深圳黃田機場。

根據飛機的飛行紀錄儀錄音顯示,在爆炸前的9分7秒(即21:19:33),機組人員曾嘗試降落,但以失敗告終,飛機以前起落架在跑道上連續彈跳三次,造成飛機機體嚴重受損。同時機長決定立即將飛機復飛,在深圳黃田機場上空盤旋數圈後決定繼續嘗試降落。在錄音中可清楚聽見「主警告」和多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等)。由於當時深圳市持續暴雨,加之黃田機場的能見度極低,飛機降落的難度亦非常大,機組人員向塔台表示要進行緊急降落,在21:23:57和21:23:40分別兩次要求清空部分機場及周邊空域,以方便降落。在第二次要求清空空域時同時報告了「緊急情況」;並於21:23:40要求機場方面安排消防及救護人員在跑道旁準備。在機場塔台滿足其要求後,機組人員亦因為能見度問題而不能將飛機順利着陸。由於大雨仍未停止,加之飛機操縱系統失靈(駕駛杆的變化量與升降舵偏轉角不匹配),儘管機組落地前將駕駛杆拉到底,但未能改變飛機大角度下俯的姿態。最後,飛機仍以7.56度的下俯角,227.5海里/小時的速度,每秒41英尺的大下降率在21:28:30觸地,隨後解體、爆炸。

事故調查

1997年6月28日,中國民用航空局事故調查組認定此次事故由人為原因造成,是一起重大責任事故,提出中國南方航空機組成員及管理者存在嚴重問題,最後做出如下總結:

  • 機組作風渙散,違章飛行:本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道,但在最後進近過程中遇到大雨,看不清道面,機組沒有按總局「八該一反對」和公司「禁止在大雨中落地」的規定果斷復飛,盲目蠻幹,勉強着陸。據調查,2925號飛機機組執行此次飛行任務,飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面,雷雨強度強、面積大。機組對複雜的天氣認識不足,準備不充分,沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行,能見度差,看不清道面這一特殊情況,機組配合不好,沒有人報飛行高度、速度和有關數據,這樣就使機長失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱,飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕,領導要求不嚴,飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
  • 飛行技術管理鬆懈,部分機長技術素質低[2]:在飛機着陸前能見度差,看不清道面時,機長缺少大雨中飛行經驗,沒有按正常操縱方法減小油門和帶杆,根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態,當飛機跳起後,機長採取了推杆的錯誤動作,致使飛機越跳越高,嚴重受損,失去了避免事故的最後機會。經查閱機組的飛行技術檔案,發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次「退出下滑姿態晚、着陸仰角小」的記錄,這樣的技術素質不能勝任機長。由於領導有包庇、掩護現象,技術把關不嚴,致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。
  • 安全管理不嚴,領導幹部失職:南航深圳公司安全生產規章制度不落實,對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛(機長曾是報務員,副機長曾是機械員),且單飛時間均較短(左座駕駛員機長單飛22小時;右座駕駛員副機長單飛88小時),機組整體力量弱,技術水平低,不能勝任夜間複雜氣象條件下飛行任務。當日從16:40開始至18:00,深圳航管站氣象台連續發出了兩次「危險天氣警報」和一次訂正天氣預報,向機場有關單位通報。第一次發出「危險天氣警報」時,2925號機在深圳機場還沒有起飛,但公司值班領導未能引起重視,沒有及時採取有效措施。
  • 「安全第一」思想不牢,組織領導不力:南方航空公司去年以來安全狀況不好,領導對形勢認識不足,存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒,未能從根本上採取措施扭轉被動局面,對安全與發展、效益及其它工作的關係處理得不好,抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多,攤子鋪得過大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飛行人員技術素質下降的重要原因,去年深圳公司領導層調整後,工作力度不夠,對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。

視頻

中國南方航空3456號班機 相關視頻

南方航空宣傳片

參考文獻