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'''途经城市''' ：成都、雅安、林芝、拉萨 | '''途经城市''' ：成都、雅安、林芝、拉萨 | ||
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'''川藏铁路'''，位于[[四川省]]和[[西藏自治区]]境内，起于[[成都]]，终点[[拉萨市]]，线路全长1838千米，是中国境内一条连接[[四川省]]与[[西藏自治区]]的快速铁路，呈东西走向，川藏铁路建成后，从成都到拉萨将缩短至13小时。川藏铁路采用分期分段建设运营，拉林段与成雅段于2014年12月已开工建设，雅林段计划于2019年底开工，是国家“十三五”规划重点项目，也是继[[青藏铁路]]之后，[[青藏高原]]通往内地的又一条大动脉。是中国西南地区的干线铁路之一。 | '''川藏铁路'''，位于[[四川省]]和[[西藏自治区]]境内，起于[[成都]]，终点[[拉萨市]]，线路全长1838千米，是中国境内一条连接[[四川省]]与[[西藏自治区]]的快速铁路，呈东西走向，川藏铁路建成后，从成都到拉萨将缩短至13小时。川藏铁路采用分期分段建设运营，拉林段与成雅段于2014年12月已开工建设，雅林段计划于2019年底开工，是国家“十三五”规划重点项目，也是继[[青藏铁路]]之后，[[青藏高原]]通往内地的又一条大动脉。是中国西南地区的干线铁路之一。 | ||
| − | 2018年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营。2019年12月1日，川藏铁路[[拉萨]]至[[林芝]]段已顺利铺架至西藏[[山南市]][[绒乡]][[雅鲁藏布江特大桥]]。<ref>[ | + | 2018年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营。2019年12月1日，川藏铁路[[拉萨]]至[[林芝]]段已顺利铺架至西藏[[山南市]][[绒乡]][[雅鲁藏布江特大桥]]。<ref>[http://dy.163.com/v2/article/detail/E50DFSRP054413I4.html 好消息！今后坐火车从成都到拉萨，只要13个小时啦！]，网 易 ，2019-01-08</ref> |
==历史变迁== | ==历史变迁== | ||
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1899年，[[孙中山]]编制《支那现势地图》，规划一条由中国[[长江]]中下游地区经由[[四川]]再到[[西藏]]的铁路，初步勾勒出川藏铁路设计走向。 | 1899年，[[孙中山]]编制《支那现势地图》，规划一条由中国[[长江]]中下游地区经由[[四川]]再到[[西藏]]的铁路，初步勾勒出川藏铁路设计走向。 | ||
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1928年，时任[[四川省]]主席[[刘文辉]]向[[蒋介石]]提出修建川藏铁路设想，建议：“筹设成康、康藏两路铁道”。 | 1928年，时任[[四川省]]主席[[刘文辉]]向[[蒋介石]]提出修建川藏铁路设想，建议：“筹设成康、康藏两路铁道”。 | ||
| − | 建国初期（20世纪50年代），中国对川藏铁路项目进行勘察工作；于20世纪90年代进入初步选线阶段<ref>[https://m.sohu.com/a/324317598_240707 伟大世纪工程—川藏铁路雅林路段，不久后将开工建设！]， | + | 建国初期（20世纪50年代），中国对川藏铁路项目进行勘察工作；于20世纪90年代进入初步选线阶段<ref>[https://m.sohu.com/a/324317598_240707 伟大世纪工程—川藏铁路雅林路段，不久后将开工建设！]，搜狐</ref>。 |
2008年，根据《关于尽快建设川藏铁路的建议》连接[[四川省]]和[[西藏自治区]]之间，[[康定]]至[[林芝]]段铁路建设初步设想则有南线和北线两套方案。 | 2008年，根据《关于尽快建设川藏铁路的建议》连接[[四川省]]和[[西藏自治区]]之间，[[康定]]至[[林芝]]段铁路建设初步设想则有南线和北线两套方案。 | ||
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==沿线车站== | ==沿线车站== | ||
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截至2018年12月13日，川藏铁路已确定车站的路段有成雅段（含[[成蒲铁路]]）、拉林段。 | 截至2018年12月13日，川藏铁路已确定车站的路段有成雅段（含[[成蒲铁路]]）、拉林段。 | ||
[[File:铁路2.jpg|缩略图|右|[http://5b0988e595225.cdn.sohucs.com/images/20171206/e257c826e49d4459bf4173ed14a3ebf8.jpeg 原图链接][https://www.sohu.com/a/208862457_200137 来自搜狐 的图片]]] | [[File:铁路2.jpg|缩略图|右|[http://5b0988e595225.cdn.sohucs.com/images/20171206/e257c826e49d4459bf4173ed14a3ebf8.jpeg 原图链接][https://www.sohu.com/a/208862457_200137 来自搜狐 的图片]]] | ||
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==线路走向== | ==线路走向== | ||
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===拉林段=== | ===拉林段=== | ||
| − | + | 川藏铁路[[拉萨]]至[[林芝]]段位于[[西藏自治区]]东南部，线路从在建[[拉萨]]至[[日喀则]]铁路[[协荣站]]引出，向南穿过[[冈底斯山]]余脉进入[[雅鲁藏布江]]河谷，于[[贡嘎]]跨过雅鲁藏布江后向东经[[扎囊]]、[[乃东]]、[[桑日]]、[[加查]]、[[朗县]]、[[米林]]至[[林芝]]，新建正线长度402.4千米<ref>[http://bbs.tianya.cn/post-develop-1971011-1.shtml 2014年西部大开发新开工13项重点路桥工程]，天涯社区论坛，2015-01-11</ref>。 | |
| − | 川藏铁路[[拉萨]]至[[林芝]]段位于[[西藏自治区]]东南部，线路从在建[[拉萨]]至[[日喀则]]铁路[[协荣站]]引出，向南穿过[[冈底斯山]]余脉进入[[雅鲁藏布江]]河谷，于[[贡嘎]]跨过雅鲁藏布江后向东经[[扎囊]]、[[乃东]]、[[桑日]]、[[加查]]、[[朗县]]、[[米林]]至[[林芝]]，新建正线长度402.4千米<ref>[http://bbs.tianya.cn/post-develop-1971011-1.shtml 2014年西部大开发新开工13项重点路桥工程]，天涯社区论坛，2015-01-11 </ref>。 | ||
===成雅段=== | ===成雅段=== | ||
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川藏铁路成雅段由原[[成蒲铁路]]和[[成雅铁路]]合并而成；其中[[成都西站]]到[[朝阳湖站]]段全长98千米；[[蒲江]][[朝阳湖]]至[[雅安]]段从[[成都]][[朝阳湖站]]接出，线路沿途跨越[[雅乐高速公路]]，穿过[[金鸡关隧道]]，下穿[[成雅高速公路]][[金鸡关]]连接线、318国道等，至[[雅安站]]，全长41.18千米。 | 川藏铁路成雅段由原[[成蒲铁路]]和[[成雅铁路]]合并而成；其中[[成都西站]]到[[朝阳湖站]]段全长98千米；[[蒲江]][[朝阳湖]]至[[雅安]]段从[[成都]][[朝阳湖站]]接出，线路沿途跨越[[雅乐高速公路]]，穿过[[金鸡关隧道]]，下穿[[成雅高速公路]][[金鸡关]]连接线、318国道等，至[[雅安站]]，全长41.18千米。 | ||
==技术难题== | ==技术难题== | ||
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川藏铁路“是世界上绝无仅有的工程”“是迄今为止人类历史上最具挑战性、最具复杂性的铁路工程项目”。 | 川藏铁路“是世界上绝无仅有的工程”“是迄今为止人类历史上最具挑战性、最具复杂性的铁路工程项目”。 | ||
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受气候因素和植被环境控制，川藏铁路很多地区沙漠化严重。在大风季节里会在路基迎风和背风两侧重新堆积形成沙埋以及风蚀现象，产生路基病害。 | 受气候因素和植被环境控制，川藏铁路很多地区沙漠化严重。在大风季节里会在路基迎风和背风两侧重新堆积形成沙埋以及风蚀现象，产生路基病害。 | ||
| − | 川藏铁路沿途经过大量国家级或省级自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园、水源保护区和文物古迹等；沿线地形多半陡峭险峻，水土流失以及土地荒漠化较为严重，生态脆弱、环境敏感<ref>[ | + | 川藏铁路沿途经过大量国家级或省级自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园、水源保护区和文物古迹等；沿线地形多半陡峭险峻，水土流失以及土地荒漠化较为严重，生态脆弱、环境敏感<ref>[https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_4219351 实拍“世界绝无仅有的工程”川藏铁路目前进展]， 澎湃新闻 网，2019-08-21</ref>。 |
==建设规划== | ==建设规划== | ||
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川藏铁路建设者们在设计中将川藏铁路分四段建设： | 川藏铁路建设者们在设计中将川藏铁路分四段建设： | ||
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==重点工程== | ==重点工程== | ||
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===藏木特大桥=== | ===藏木特大桥=== | ||
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位于[[西藏]][[加查县]][[安饶镇]][[桑加峡谷]]内，是首座跨过[[雅鲁藏布江]]的铁路桥梁。地处海拔3350米的山地，主桥横跨[[雅鲁藏布大峡谷]]，水深66米，大桥采用430米中承式钢管混凝土拱，拱高112米 作为具有世界级施工难度的桥梁，[[藏木特大桥]]面临一大二高三新四难的困难。一大是跨度大，是同类型桥梁中跨度最大的；二高是海拔高、锁塔高，桥址处海拔3350米，是同类型桥梁中海拔最高的；三新是材料新、设计新、工艺新；四难是顶升难、安装难、拼装难。 | 位于[[西藏]][[加查县]][[安饶镇]][[桑加峡谷]]内，是首座跨过[[雅鲁藏布江]]的铁路桥梁。地处海拔3350米的山地，主桥横跨[[雅鲁藏布大峡谷]]，水深66米，大桥采用430米中承式钢管混凝土拱，拱高112米 作为具有世界级施工难度的桥梁，[[藏木特大桥]]面临一大二高三新四难的困难。一大是跨度大，是同类型桥梁中跨度最大的；二高是海拔高、锁塔高，桥址处海拔3350米，是同类型桥梁中海拔最高的；三新是材料新、设计新、工艺新；四难是顶升难、安装难、拼装难。 | ||
===雅鲁布江特大桥=== | ===雅鲁布江特大桥=== | ||
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川藏铁路[[雅鲁布江特大桥]]是拉林段重要工程，海拔高达3300米，该桥投资大、技术含量高，是在西藏地区“区门第一路”的重点工程，[[拉萨市]]通往[[贡嘎机场]]的咽喉要道。 | 川藏铁路[[雅鲁布江特大桥]]是拉林段重要工程，海拔高达3300米，该桥投资大、技术含量高，是在西藏地区“区门第一路”的重点工程，[[拉萨市]]通往[[贡嘎机场]]的咽喉要道。 | ||
===昌果特大=== | ===昌果特大=== | ||
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为拉林段段第一座特大桥，位于[[雅鲁藏布江]]边；全长3794.6米，共有114根桥墩，最高墩高36.5米，共需架设111孔T梁；由于地处河谷，大桥设计可抵抗10.3级风力。 | 为拉林段段第一座特大桥，位于[[雅鲁藏布江]]边；全长3794.6米，共有114根桥墩，最高墩高36.5米，共需架设111孔T梁；由于地处河谷，大桥设计可抵抗10.3级风力。 | ||
===桑珠岭隧道=== | ===桑珠岭隧道=== | ||
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[[桑珠岭隧道]]全长16.449公里，2014年12月开工建设，是川藏铁路拉林段全线重难点隧道之一。桑珠岭隧道存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，为I级高风险隧道。其中，对施工作业环境影响最大的当属超高地温，岩温最高达89.9℃，洞内环境温度最高达56℃。 | [[桑珠岭隧道]]全长16.449公里，2014年12月开工建设，是川藏铁路拉林段全线重难点隧道之一。桑珠岭隧道存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，为I级高风险隧道。其中，对施工作业环境影响最大的当属超高地温，岩温最高达89.9℃，洞内环境温度最高达56℃。 | ||
===巴玉隧道=== | ===巴玉隧道=== | ||
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川藏铁路[[巴玉隧道]]是拉林段重难点工程之一，全长13.037千米，为一级风险隧道；其中有94%位于岩爆区，为有效应对岩爆，建设者们建立了岩爆预警、预测和观测平台，发明了跟踪岩爆的微震传感器阵列动态布置技术，并首次搭建[[青藏高原]]远距离无线通讯传输的岩爆实时微震监测系统。 | 川藏铁路[[巴玉隧道]]是拉林段重难点工程之一，全长13.037千米，为一级风险隧道；其中有94%位于岩爆区，为有效应对岩爆，建设者们建立了岩爆预警、预测和观测平台，发明了跟踪岩爆的微震传感器阵列动态布置技术，并首次搭建[[青藏高原]]远距离无线通讯传输的岩爆实时微震监测系统。 | ||
===达嘎拉隧道=== | ===达嘎拉隧道=== | ||
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川藏铁路[[达嘎拉隧道]]是拉林段最长隧道，为全线重难点控制性工程之一，因达嘎拉隧道进口洞口在老306省道上方，施工受限，通过增加3号横洞等措施保证顺利进入主洞施工。自2015年8月开工以来，建设者克服高原缺氧、道路运输受限等困难，科学施工，合理组织，确保达嘎拉隧道进口顺利推进施工。 | 川藏铁路[[达嘎拉隧道]]是拉林段最长隧道，为全线重难点控制性工程之一，因达嘎拉隧道进口洞口在老306省道上方，施工受限，通过增加3号横洞等措施保证顺利进入主洞施工。自2015年8月开工以来，建设者克服高原缺氧、道路运输受限等困难，科学施工，合理组织，确保达嘎拉隧道进口顺利推进施工。 | ||
===嘎拉山隧道=== | ===嘎拉山隧道=== | ||
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川藏铁路嘎拉山隧道为拉林段重难点工程之一，全长4373米，最大埋深674米，平均海拔在3600米。 | 川藏铁路嘎拉山隧道为拉林段重难点工程之一，全长4373米，最大埋深674米，平均海拔在3600米。 | ||
===邓河特大桥=== | ===邓河特大桥=== | ||
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[[邓河特大桥]]是川藏铁路成雅段最长的桥梁，也是主要控制性工程；大桥全长4888米，共有151个桥墩。 | [[邓河特大桥]]是川藏铁路成雅段最长的桥梁，也是主要控制性工程；大桥全长4888米，共有151个桥墩。 | ||
==建设成果== | ==建设成果== | ||
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截至2019年7月，[[拉林铁路隧道]]建设已完成设计的95%，剩余的10座隧道预计在2019年底全部开通。自2018年10月[[拉林铁路]]开始以来，铺轨里程占任务量的22%，2019年底将铺架至[[桑日县]]，2020年底全线铺架完工。 | 截至2019年7月，[[拉林铁路隧道]]建设已完成设计的95%，剩余的10座隧道预计在2019年底全部开通。自2018年10月[[拉林铁路]]开始以来，铺轨里程占任务量的22%，2019年底将铺架至[[桑日县]]，2020年底全线铺架完工。 | ||
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==历史意义== | ==历史意义== | ||
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川藏铁路作为雪域高原的第二条“天路，拉林段是通往西北广大地区及中国与[[尼泊尔]]、[[印度]]的主要口岸，是西藏自治区对外运输通道的重要组成部分，对提升中国西部地区特别是进藏通道的交通能力，改善沿线交通基础设施条件、促进西藏经济社会发展、增进中华民族团结具有重要意义，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。 | 川藏铁路作为雪域高原的第二条“天路，拉林段是通往西北广大地区及中国与[[尼泊尔]]、[[印度]]的主要口岸，是西藏自治区对外运输通道的重要组成部分，对提升中国西部地区特别是进藏通道的交通能力，改善沿线交通基础设施条件、促进西藏经济社会发展、增进中华民族团结具有重要意义，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。 | ||
| − | 川藏铁路成蒲段作为[[成都]]中心城区连接西部县市区的快速铁路通道，对促进城乡一体协调发展、推动成都国际性综合交通通信枢纽功能建设具有重要作用<ref>[http://dy.163.com/v2/article/detail/DU6DL3CP0514SJNJ.html 好消息！成雅铁路成都至蒲江朝阳湖段力争年内开通运营]，网易 | + | 川藏铁路成蒲段作为[[成都]]中心城区连接西部县市区的快速铁路通道，对促进城乡一体协调发展、推动成都国际性综合交通通信枢纽功能建设具有重要作用<ref>[http://dy.163.com/v2/article/detail/DU6DL3CP0514SJNJ.html 好消息！成雅铁路成都至蒲江朝阳湖段力争年内开通运营]，网易，2018-10-15 </ref>。 |
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| + | <center>'''无人机实拍，在建川藏铁路，穿山越岭气势恢宏！基建狂魔牛'''<br> | ||
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| − | <center> | + | <center>''' 又一条天路川藏铁路来了，全长1600公里，沿途风景美如画'''<br> |
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[[Category:680 中國地理類志]] | [[Category:680 中國地理類志]] | ||
於 2020年3月17日 (二) 19:39 的最新修訂
 | 此條目含有過多、重複、或不必要的內部連結。 (2020年3月) |
| 川藏鐵路 |
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名 稱 ： 川藏鐵路 開通日期 ：2018年12月28日（成雅段） 鐵路等級 ：國鐵Ⅰ級 線路長度 ： 1838千米 起止站點 ：成都西站、拉薩站 車站數量 ：10個（成雅段） 途經省份 ：川、藏 途經城市 ：成都、雅安、林芝、拉薩 |
川藏鐵路，位於四川省和西藏自治區境內，起於成都，終點拉薩市，線路全長1838千米，是中國境內一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，呈東西走向，川藏鐵路建成後，從成都到拉薩將縮短至13小時。川藏鐵路採用分期分段建設運營，拉林段與成雅段於2014年12月已開工建設，雅林段計劃於2019年底開工，是國家「十三五」規劃重點項目，也是繼青藏鐵路之後，青藏高原通往內地的又一條大動脈。是中國西南地區的幹線鐵路之一。 2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營。2019年12月1日，川藏鐵路拉薩至林芝段已順利鋪架至西藏山南市絨鄉雅魯藏布江特大橋。[1]
目錄
歷史變遷
1899年，孫中山編制《支那現勢地圖》，規劃一條由中國長江中下游地區經由四川再到西藏的鐵路，初步勾勒出川藏鐵路設計走向。
1906年5月，晚清官和當時駐藏大臣向朝廷建議修筑西藏到四川鐵路，以便促進商業發展。
晚清最後一任駐藏大臣也向清政府提出修建四川到西藏的鐵路計劃。
1917年至1919年期間，孫中山編成《實業計劃》，將川藏鐵路納入高原鐵路系統中，規劃拉薩至成都的川藏鐵路長度約一千英里，途經成都、灌縣、甘孜、昌都至拉薩。
1928年，時任四川省主席劉文輝向蔣介石提出修建川藏鐵路設想，建議：「籌設成康、康藏兩路鐵道」。
建國初期（20世紀50年代），中國對川藏鐵路項目進行勘察工作；於20世紀90年代進入初步選線階段[2]。 2008年，根據《關於儘快建設川藏鐵路的建議》連接四川省和西藏自治區之間，康定至林芝段鐵路建設初步設想則有南線和北線兩套方案。
2009年8月30日，《新建鐵路川藏線成都至朝陽湖段環境影響報告書（簡本）》正式發布，為首次對外公布川藏鐵路設計細節。
2013年8月26日，川藏鐵路成蒲鐵路段開工建設。
2014年12月6日，川藏鐵路成雅段開工建設； 同年12月19日，川藏鐵路拉林段開工建設。
2018年9月10日，中國鐵路總公司召開川藏鐵路雅安至林芝段預可行性研究評審會，同年10月10日，習近平主持召開中央財經委員會第三次會議，全面啟動川藏鐵路規劃建設；
2018年12月28日，川藏鐵路成雅段（原成雅鐵路）開通運營。
沿線車站
截至2018年12月13日，川藏鐵路已確定車站的路段有成雅段（含成蒲鐵路）、拉林段。
成雅段：川藏鐵路成雅段車站由東向西依次為成都西站、溫江站、羊馬站、崇州站、大邑站、邛崍站、西來站、蒲江站、朝陽湖站、名山站和雅安站。
拉林段：川藏鐵路拉林段新建車站34座，初期分別使用為貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、崗嘎、林芝9座客貨站以及扎其、沃卡、巴玉、熱當、熱米、下覺、臥龍、康莎8座會讓站（站名待定）。
澤當車站：澤當車站是拉林鐵路第三個新建的客貨兩用車站，共設有5條到發線。
線路走向
拉林段
川藏鐵路拉薩至林芝段位於西藏自治區東南部，線路從在建拉薩至日喀則鐵路協榮站引出，向南穿過岡底斯山余脈進入雅魯藏布江河谷，於貢嘎跨過雅魯藏布江後向東經扎囊、乃東、桑日、加查、朗縣、米林至林芝，新建正線長度402.4千米[3]。
成雅段
川藏鐵路成雅段由原成蒲鐵路和成雅鐵路合併而成；其中成都西站到朝陽湖站段全長98千米；蒲江朝陽湖至雅安段從成都朝陽湖站接出，線路沿途跨越雅樂高速公路，穿過金雞關隧道，下穿成雅高速公路金雞關連接線、318國道等，至雅安站，全長41.18千米。
技術難題
川藏鐵路「是世界上絕無僅有的工程」「是迄今為止人類歷史上最具挑戰性、最具複雜性的鐵路工程項目」。
川藏鐵路難在80%以上都是隧道和橋樑，累計爬升高度達1.6萬多米，相當於征服了兩座珠穆朗瑪峰。而隧洞群的施工都是在地質和環境條件十分特殊、複雜、惡劣的3000-4000米的高海拔進行，隨時就可能塌方、漏水、岩爆，甚至無法在施工前探測清楚隧道地質狀況，只能是邊施工邊探測，對地質探測能力和器械裝備水平提出了超高的要求。
目前沒有現成的地下、地上工程裝備能夠直接用在川藏鐵路工地，裝備都是一邊用一邊研製，設計原則就是儘量不用人實現自動化，因為施工環境實在太惡劣，例如，隧道施工時，外面可能-40℃至-50℃，而隧道里卻能達高溫90℃，這種情況下要是使用人力，付出的成本太過高昂。
川藏鐵路大部分路段位於海拔3000米以上的高原山地，最高處要通過海拔5100米的東達山埡口；稀薄空氣可導致頭痛、失眠、呼吸困難等高原反應；低溫以及強紫外線均給施工人員帶來嚴峻考驗。
受氣候因素和植被環境控制，川藏鐵路很多地區沙漠化嚴重。在大風季節里會在路基迎風和背風兩側重新堆積形成沙埋以及風蝕現象，產生路基病害。
川藏鐵路沿途經過大量國家級或省級自然保護區、風景名勝區、森林公園、地質公園、水源保護區和文物古蹟等；沿線地形多半陡峭險峻，水土流失以及土地荒漠化較為嚴重，生態脆弱、環境敏感[4]。
建設規劃
川藏鐵路建設者們在設計中將川藏鐵路分四段建設：
第一段：成都—雅安段41.184 公里，於2014年底開工建設，建設總工期3年，已於2018年通車運營；
第二段：雅安—康定段299.482 公里，已完成可行性研究工作，建設總工期8年；
第三段：康定—林芝段998.61 公里，已完成預可研工作，建設總工期8年；
第四段：林芝—拉薩段403.11 公里（普貨160 公里/小時單線），於2014年底開工建設，預計到2020年底完成全線鋪架。
目前，川藏鐵路各段建設進展順利。川藏鐵路通車後，在促進民族團結、維護國家統一、鞏固邊疆穩定，促進西藏經濟社會發展，貫徹落實黨中央治藏方略方面意義深遠。 川藏鐵路由成康鐵路、康林鐵路和拉林鐵路三段組成，其中，成雅段計劃於2019年1月5日開通運營；拉林鐵路計劃於2021年建成通車；康林鐵路於2018年啟動勘察工作，計劃於2026年建成通車。
拉薩至林芝鐵路正線全長435公里，線路16次跨越雅魯藏布江橋，是西藏首條電氣化鐵路，拉林鐵路預計2021年建成通車。
重點工程
藏木特大橋
位於西藏加查縣安饒鎮桑加峽谷內，是首座跨過雅魯藏布江的鐵路橋樑。地處海拔3350米的山地，主橋橫跨雅魯藏布大峽谷，水深66米，大橋採用430米中承式鋼管混凝土拱，拱高112米 作為具有世界級施工難度的橋樑，藏木特大橋面臨一大二高三新四難的困難。一大是跨度大，是同類型橋樑中跨度最大的；二高是海拔高、鎖塔高，橋址處海拔3350米，是同類型橋樑中海拔最高的；三新是材料新、設計新、工藝新；四難是頂升難、安裝難、拼裝難。
雅魯布江特大橋
川藏鐵路雅魯布江特大橋是拉林段重要工程，海拔高達3300米，該橋投資大、技術含量高，是在西藏地區「區門第一路」的重點工程，拉薩市通往貢嘎機場的咽喉要道。
昌果特大
為拉林段段第一座特大橋，位於雅魯藏布江邊；全長3794.6米，共有114根橋墩，最高墩高36.5米，共需架設111孔T梁；由於地處河谷，大橋設計可抵抗10.3級風力。
桑珠嶺隧道
桑珠嶺隧道全長16.449公里，2014年12月開工建設，是川藏鐵路拉林段全線重難點隧道之一。桑珠嶺隧道存在岩爆、高地溫、溫泉水等不良地質，為I級高風險隧道。其中，對施工作業環境影響最大的當屬超高地溫，岩溫最高達89.9℃，洞內環境溫度最高達56℃。
巴玉隧道
川藏鐵路巴玉隧道是拉林段重難點工程之一，全長13.037千米，為一級風險隧道；其中有94%位於岩爆區，為有效應對岩爆，建設者們建立了岩爆預警、預測和觀測平台，發明了跟蹤岩爆的微震傳感器陣列動態布置技術，並首次搭建青藏高原遠距離無線通訊傳輸的岩爆實時微震監測系統。
達嘎拉隧道
川藏鐵路達嘎拉隧道是拉林段最長隧道，為全線重難點控制性工程之一，因達嘎拉隧道進口洞口在老306省道上方，施工受限，通過增加3號橫洞等措施保證順利進入主洞施工。自2015年8月開工以來，建設者克服高原缺氧、道路運輸受限等困難，科學施工，合理組織，確保達嘎拉隧道進口順利推進施工。
嘎拉山隧道
川藏鐵路嘎拉山隧道為拉林段重難點工程之一，全長4373米，最大埋深674米，平均海拔在3600米。
鄧河特大橋
鄧河特大橋是川藏鐵路成雅段最長的橋樑，也是主要控制性工程；大橋全長4888米，共有151個橋墩。
建設成果
截至2019年7月，拉林鐵路隧道建設已完成設計的95%，剩餘的10座隧道預計在2019年底全部開通。自2018年10月拉林鐵路開始以來，鋪軌里程占任務量的22%，2019年底將鋪架至桑日縣，2020年底全線鋪架完工。
2019年9月2日，由中鐵十一局承建的川藏鐵路拉薩至林芝段鋪軌到達山南市澤當車站。澤當車站的通軌意味着從拉薩至山南已經滿足了基礎的施工行車需求。
歷史意義
川藏鐵路作為雪域高原的第二條「天路，拉林段是通往西北廣大地區及中國與尼泊爾、印度的主要口岸，是西藏自治區對外運輸通道的重要組成部分，對提升中國西部地區特別是進藏通道的交通能力，改善沿線交通基礎設施條件、促進西藏經濟社會發展、增進中華民族團結具有重要意義，是貫徹落實黨中央治藏方略的重大舉措。
川藏鐵路成蒲段作為成都中心城區連接西部縣市區的快速鐵路通道，對促進城鄉一體協調發展、推動成都國際性綜合交通通信樞紐功能建設具有重要作用[5]。
視頻
參考文獻
- ↑ 好消息！今後坐火車從成都到拉薩，只要13個小時啦！，網易，2019-01-08
- ↑ 偉大世紀工程—川藏鐵路雅林路段，不久後將開工建設！，搜狐
- ↑ 2014年西部大開發新開工13項重點路橋工程，天涯社區論壇，2015-01-11
- ↑ 實拍「世界絕無僅有的工程」川藏鐵路目前進展，澎湃新聞網，2019-08-21
- ↑ 好消息！成雅鐵路成都至蒲江朝陽湖段力爭年內開通運營，網易，2018-10-15