阿里山林业铁路查看源代码讨论查看历史

阿里山森林铁路 图片来自森林游憩

阿里山森林铁路（官方简称林铁，一般又称为阿里山森林铁路、阿里山铁路或阿里山小火车）为台湾仍在营运的高山林业铁路系统，亦是台湾第一个国家级重要文化景观，其各路线主要位于嘉义市与嘉义县境内，但祝山线部分区段则位于南投县信义乡。

该铁路乃是日治时代为了将阿里山林场产出之林木向外输送而建设；林场砍伐业务结束后，客运与观光成为该铁路的主要功能。整个系统主要有一条起点自嘉义市嘉义车站、终点在嘉义县阿里山乡阿里山车站的主线，以及众多遍布阿里山山区的林场线所构成。今日开放客运的部分，包括主线及其部分区间的“神木线”、“沼平线”、一条为观日而修筑的“祝山线。阿里山林铁尚有几条“林场线”是以眠月及东埔两线为主干分歧出的几条支线，不过几乎已经停用废弃。

阿里山林业铁路现为行政院农业委员会林务局所有，惟2008年6月19日至2010年3月22日间曾以委外经营模式（OT）转由宏都阿里山公司经营（不过宏都另外并入沼平车站、北门车站站区开发案，为BOT模式），2013年5月1日至2018年6月30日由台湾铁路管理局代理经营，2018年7月1日林务局成立专责机构收回自营、并将“阿里山森林铁路”更名为“阿里山林业铁路”。

简介

在林木开采时期，该铁路包括一条主线、两条林场干线，及众多由主线及干线分歧出的作业支线。随著本路线的观光化，阿里山森林铁路包括主线阿里山线以及两条观光用支线眠月线及祝山线，主线连结阿里山神木及阿里山火车站的部份又常被称为神木线。

终点站阿里山车站曾毁于921大地震，经数年重建后，新站已经于2007年9月13日开放使用。眠月线于921大地震毁坏严重停驶，于2008年5月完成部分路线修复，却又毁于2009年八八水灾。

2009年8月8日的莫拉克风灾，重创阿里山林铁本线，全线出现421处毁损，陆续修复后，2015年9月全线试运转成功，同年9月28日却又因杜鹃台风来袭，58公里处出现约55公尺长的大崩塌，42号隧道也毁损导致十字路站与屏遮那站之间无法通行，且复建困难，农委会林务局规划于既有42号隧道东侧兴建新隧道，全长约1104公尺，于2019年8月28日通过环评案，预计2022年底全线通车。

历史

日治时代

1895年，日本当局在中日马关条约签订后取得台湾地区之统治权，并著手将开发台湾林业资源的计画付诸实践，派遣河合铈太郎至阿里山地区进行调查。1900年（明治33年），台湾总督府交通局派遣其下辖技工勘查兴建阿里山铁路的可能性，并在三年后开始配合森林开发选择铁道路线；然而，该计画因1904年（明治37年）日俄战争爆发而被迫搁置。

1906年，来自大阪的合名会社“藤田组”获得经营许可权并派人进驻当地进行先期作业。1908年，嘉义－竹头崎（今竹崎）路段完工。

1909年，藤田组以工程困难、财力不济为由放弃经营，改由台湾总督府成立的官方机构“阿里山作业所”接手建造经营。

1910年（明治43年），帝国议会通过“阿里山森林开发官营案”，决定由官方兴建并管理该铁路。1912年（大正元年）12月，延伸至二万平段全长67.1公里的铁路路线完工。1914年，该路线延伸至沼平（今阿里山旧站），该铁路之主线宣告完工。1915年（大正4年），路线再度延伸至石猴，其延伸路段称“眠月线”。1918年（大正7年） ，阿里山铁路正式开始办理客运业务。

在日本统治时代，当局藉该铁路运出大量开采自该地区之高价值原木（如桧木、云杉等） ，并将之大量使用于各地神社之建造（如位在台湾的许多神社，以及位在日本本土的伏见桃山陵、橿原神宫、筥崎宫、明治神宫等） 。

此外，该铁路自营运初始至当地公路通车之前一直是其沿线聚落的输运要道。

战后至今

在日本宣告投降之后，国民政府接手统治台湾，阿里山林业铁路转由林务局管理，同时也开始将动力来源从蒸汽转为柴油。1962年，该铁路开始行驶对号快车，为柴油化的先河；1963年，中兴号开始行驶。1978年，林场路线停驶，部份路基移作新中横公路路基。1982年，阿里山公路通车；此后，该铁路营运业绩开始大幅缩减。

1983年，眠月线复驶蒸气机车并引起海内外各界瞩目。1986年，为杜绝野鸡车向上山观看日出旅客漫天要价之情形，林务局封闭前往祝山之道路并辟建称为“祝山线”的铁路路线；此线是该铁路路线中最为特殊者，因为它只搭载观赏日出的游客上下山，其时刻表亦配合日出时间而调整运行时间（后来曾于中午时段开行云海列车）。1986年1月25日，阿里山林业铁路与大井川铁道举行姐妹铁路缔结仪式。

2008年6月19日至2010年3月22日间，阿里山林业铁路以OT模式转由宏都阿里山公司接手经营。

2010年3月23日，林务局终止委外经营契约，阿里山林业铁路由林务局收回自管。

2013年4月20日，阿里山林业铁路与黑部峡谷铁道缔结为姊妹铁路。

2013年5月1日起，台湾铁路管理局协助林务局营运该铁路，惟其产权仍归属林务局。

2014年1月27日，阿里山林业铁路竹崎至奋起湖段复驶。历经多年频繁天灾及载客率持续下降等问题。

委外民营时期

2006年6月19日，行政院农业委员会林务局和宏都阿里山公司签订《民间参与投资经营阿里山林业铁路及阿里山森林游乐区案兴建暨营运契约》，林务局委托宏都阿里山公司经营阿里山林业铁路及阿里山森林游乐区部分业务。2008年6月19日起，阿里山林业铁路由行政院农业委员会林务局主管、宏都阿里山公司经营。该合约包括了：

1. 以委外经营模式（OT）接手阿里山林业铁路及沿线各场站营运。
2. 以民间兴建营运后转移模式（BOT）于阿里山森林游乐区内沼平车站旁兴建国际五星级观光大饭店。
3. 以BOT于嘉义市北门车站原址兴建阿里山林业铁路车站多功能转运中心。
4. 许可经营年限33年，期满交还给政府经营。

2008年6月，就在农委会林务局欲将阿里山铁路经营权移转给民间的宏都公司经营之时，引发了些许争议。
环保团体指出，宏都公司现有的30多位火车驾驶，只有9位拥有驾照，并且，铁路以国营为原则，移转民营需先经过交通部的核准，但交通部尚未同意宏都公司的经营，因此环保团体批评林务局置民众安全于不顾。林务局则回应，铁路一天一班次、周末两班次的情况，9位驾驶应该足够。

立委、环保团体、阿里山村民代表对此争议举行记者会，痛批林务局“草菅人命”，并主张若林务局坚持非法移转铁路经营权，当地的民宿、餐厅业者将连名拒绝接受陆客来观光。阿里山游乐区居民亦质疑林务局假民营化之名行贱卖国有林班地和铁路文化资产之实，而至阿里山车站陈情抗议，并演出火车出轨行动剧。

之后于2008年6月19日至2010年3月22日间，阿里山林业铁路即以OT方式转由宏都阿里山公司接手经营。2010年3月23日，林务局终止委外经营契约，阿里山林业铁路由林务局收回自管。经协商后，阿里山林业铁路自2013年5月1日起由台湾铁路管理局协助林务局营运，但产权仍属于林务局。

2013年6月28日，台湾嘉义地方法院一审判决，由于宏都阿里山公司违约，宏都阿里山公司应无偿移转建于北门车站原址的阿里山丽星北门大饭店给林务局。宏都阿里山公司对一审判决不服，提起上诉。

2016年5月26日，台湾高等法院台南分院二审判决林务局败诉，林务局终止契约确定为无效，从而契约关系仍存在，双方应继续履行BOT契约标的。林务局对二审判决不服，提起上诉中。

回归公营时期

2014年1月28日，台湾铁路管理局阿里山森林铁路管理处正式营运。

2017年年初，由于阿里山林业铁路之经营成本与营运收入持续存有巨大差距，加上林务局与台铁之自身财务状况，双方对于接收经营该铁路均语带保留，且该铁路即将面临营运资金告罄之可能，媒体报导该铁路将可能在不久后因此停止营运，对于该传闻，林务局表示该铁路目前之资金来源为“林务发展及造林基金”，该资金目前尚有馀额且仍有多座森林游乐园区收入持续挹注，应不致再短期内面临短缺；但表示该铁路目前由林务局与台铁共同营运之作法会导致相关单位之内部行政问题，因此双方最快在2017年3月订定完成相关移转计画并送交行政院核定。

2017年6月15日，行政院核定阿里山森林铁路于2018年7月回归林务局，林务局将成立专责单位管理阿里山林业铁路。

2017年7月5日，阿里山线奋起湖至十字路路段复驶。

2018年3月10日，Google在台湾、香港及日本的首页涂鸦纪念阿里山林业铁路通车106年。同年3月12日阿里山林业铁路因故停驶，直至同年6月27日才恢复正常营运。

2018年6月27日，林务局强调阿里山林业铁路回归林务局后随行移拨的员工待遇“不会低于、只会优于台铁局”。

2018年7月1日，林务局成立阿里山林业铁路及文化资产管理处，阿里山森林铁路回归林务局并更名为“阿里山林业铁路”。

2019年4月9日，阿里山林业铁路与台湾铁路管理局同步启用台铁第四代票务系统。同年7月，文化部文化资产局以“阿里山林业曁铁道文化景观”将阿里山林业铁路登录为台湾第一个国家级重要文化景观。

路线概述

伐木时期

阿里山林业铁路包括一条主线，两条林场内干线，及众多由主线及干线分歧出的作业支线。此时期路线概况如下：

• 主线部份，主线阿里山线起自嘉义市嘉义车站、终点在嘉义县阿里山乡沼平车站。林场开发早期主线曾分歧出数条短程林场作业支线，今已不存。
• 林场内干线共有两条，分别自沼平车站分歧而出。
• 其中一条向北通往眠月，经过松山而终止于乌松坑，其间分歧出数条作业支线，包括塔山里线、大泷溪线、大泷溪上线、大泷溪下线及大学林线，并以索道连结眠月下线，该下线又分为东西线及仙人洞延线。另外一条则向东南方延伸，一路通往自忠、新高口，途中分歧出香雪山线、于自忠处歧出水山支线（或称星冈线）、于新高口处歧出霞山线、石山线及东埔线（或称哆哆咖线），并以索道连结东埔下线。

东埔线的终点约为今日东埔山庄的厨房后面。第一条干线一般称为塔山线，亦有人称为眠月线；关于第二条干线的命名则较为混乱，1932年刚建成由沼平至儿玉（即今自忠）的路线时，称为儿玉线（林场内以儿玉的日文发音Kodama，将此段支线俗称为Kodama支线），但随著后续支线的建立，东埔线、哆哆咖线、水山线及星冈线等原用于支线的名称也常用以代指本线，分别在不同著作中被使用。民国之后由于儿玉改名自忠，故亦有人称为自忠线（参见条目：自忠）。其中，东埔线及哆哆咖线较常被用来指称此干线。这种支线、主线名称相互混乱的情形似乎是常态，即使林务局的局务记录亦要以附注方式加以叙述。

• 新高口因做为新高山（即玉山）之登山口，是伐木时期客运的终点，亦是1967年兴筑之玉山林道（以取代东埔线连结楠梓仙溪林道的功能为目地而筑的起点。林道修筑完成后，新高口之后的东埔线（或称哆哆咖线）随即于1968年底停驶，于1977年至1978年拆除。

结束伐木后

结束伐木后，为了配合观光需求，于1981年1月将终点站改为新设之阿里山车站。沼平车站亦被称为“旧车站”，缘由在此。

• 原塔山线之路线，前半段经重整后，成为游人熟知的观光支线眠月线。并于该路线中段歧出，新建祝山线铁道，载送游客上山观看日出。两路线的起点皆设在阿里山车站。本线于塔山站(塔山登山口处)歧出的塔山里线仍有铁道保留。而自塔山站歧出的大泷溪线，目前被用作阿里山纵走丰山（丰阿纵走）的新途径，部份路段仍可通行。眠月下线改为亚杉坪林道的支线后，曾长期为溪阿纵走的路径，1996年贺伯台风后林务局宣布关闭此纵走路线，921大地震后林道进一步受损。
• 原来的东埔线没有改为观光使用，仅起自沼平车站终于水库神木之部份仍然留存。该路段长期被人传言将改作观光使用但无下文，直到阿里山神木倒伏后，才因为其临近水库神木（或称香雪神木、水山神木）而加以整修，并统一称此长约1.6公里之路段为水山线。

由于终点站仍未建成，故本路段迄今仍未作为观光使用。在水山线终点站预定地之后，原存有水山线一号隧道，唯毁于1992年之水库崩塌意外，目前只馀遗迹，位置约当台18线90.8K附近。本线于自忠歧出的水山支线（或称星冈线）目前路基大致完好，其前半已重新整理，成为特富野古道的一部份，可由雪峰派出所旁进入，古道上仍可见断续存在的林业铁道。由新高口歧出的霞山线目前仍有山友行走，路轨已几近全部拆除，但路基仍然大致完好。同样由新高口分出的石山线则少有资料，仅知仍有隧道留存。

• 东埔线在临近水库神木的一号隧道之后至自忠的路段则改建为新中横公路，仅少量遗迹留存，台18线92.7k的隧道遗迹或部分桥墩，自忠车站月台遗迹现几乎被崩塌地吞没，石山车站目前为石山服务站。自忠之后并未延用旧路基，公路较高而旧铁道较低。

921大地震

1999年发生之921大地震对本线造成重大影响，除阿里山车站严重损毁必需重建外，眠月线亦在该次地震中受损而无法通行，重要景点“石猴”自颈部断裂。由于阿里山车站损毁，1999年至2000年间，终点站曾暂时再改回沼平车站。经数年重建后，新站体已经于2007年9月13日开放使用。眠月线于2008年完成部分路线重建，却又毁于2009年八八水灾。

八八水灾

全线定期列车因八八水灾而停驶。2010年6月19日祝山线及神木线复驶，2012年12月23日阿里山线嘉义-竹崎区间复驶。

阿里山线竹崎-奋起湖区间，于2011年8月30日樟脑寮23K桥梁完工后修复；奋起湖-屏遮那区间因为严重崩塌，采用新奥工法开凿隧道改线，多林隧道于2013年8月27日贯通，屏遮那隧道于2014年3月27日贯通，于2014年10月底全部完工。为配合第3阶段(奋起湖至神木段)复驶所需，办理招募26名从业人员甄试，于2015年3月1日办理报到。2015年9月15日完成嘉义北门站至阿里山站通车测试。受台风杜鹃影响，2015年10月1日于58K未通车路段产生两处大型灾害，造成全线通车延期。

特色

阿里山林铁本身及铁路沿线有许多特色：

• 登山铁路：台湾铁路管理局旧山线胜兴车站一带，是台铁的最高点（海拔约400公尺），但远不及林铁多处海拔2000公尺以上。沿线植物从800公尺以下的热带林，800至1800公尺的亚热带林，1800公尺以上的温带林，一条铁路有三种林相变化。铁路最大坡度6.25%，最小曲线半径40公尺。
• 螺旋型环绕独立山：火车因独立山在前无法直线行驶，因此以螺旋型右行二圈，最后在山头以8字型左行一圈离开独立山，共环绕独立山三圈约5公里，逐步爬升200公尺，绕山爬昇过程中，会数度看到不同大小的樟脑寮车站。此段路线的极特点在于其路线为迎合山形而建，相较之下其他采用螺旋线铁路的设计多用人工造桥制成坡面完工，且多仅绕一周。
• 阿里山碰壁：由第一分道起以之字型先前进再后退，行车方向前后转换三次运转上山。
• 机车头在下山的方向：由于阿里山林铁的坡度大，为避免上山时连结器负荷过重造成断裂以及下山时制轫能力减弱，因此机关车是连结在下山的方向，以推进方式运转上山，客车前方有开窗供车长瞭望路况，以无线电和后端机关车司机员连络。不过新引进的连控客车和机关车，让司机员可以在上山端客车直接远端控制下山端的机关车。

过去曾经是在平面段时由机关车在前端牵引，到上山段时（竹崎车站）才把机关车调到后端，但今日已取消此种方式。

• 阿里山神木群：阿里山林铁旁有巨大的红桧群，被称为阿里山神木群，是侥幸免于被砍伐命运而留下来者。其中位于神木站旁有一株树龄数千年的红桧，最早被开发成景观区，被称为阿里山神木。此神木在1956年6月7日傍晚时因被雷击而起火，烧毁了树干内部。后来在树顶内架设箱子栽种红桧树苗，象征世代传承。1997年7月1日，因风雨而倾倒了三分之一的树干，1998年6月29日，因剩馀树干倾斜影响安全，于是由嘉义林管处将其放倒在铁路旁，供人瞻仰。
• 营运时间最短的祝山线：阿里山林铁的祝山线，是台湾营运时间最短的铁路。祇在日出前后载送观日出的游客上下山，其馀时间并不营业。

世界三大登山铁道讹传之说

在台湾，阿里山林业铁道曾数次被冠上一些耀眼却未证实的头衔。自1986年与大井川铁道缔结为姐妹铁路之后，诸如“世界三大登山铁道之一”等头衔开始陆续出现。到了1990年，林务局森林育乐组重新定义“世界三大登山铁道”之后，连“世界三大仅存的登山铁道之一”此一头衔也开始出现在各大媒体，丝毫不知此说法有著考证不清的疑问存在。此类头衔的来源可能是“世界登山铁路三姊妹”之转化。

1999年二月号铁道情报即已提出多条登山铁道之说法，2002年，行政院文化建设委员会完成世界遗产潜力点评选后，为了完成国际说帖，此类头衔的来源才正式引发质疑：2003年由台湾知名铁道学者苏昭旭率先提出更正，事实上，根本没有一个具足够国际公信力的单位曾公布或宣称阿里山林业铁路为三大仅存的登山铁道，而目前仍在运行的山岳铁道仅计瑞士一地便至少有十七条。而无论是台湾媒体所指称的三大登山铁道中之另两条铁道（日本大井川铁道、瑞士BRB登山铁路），抑或是1993年7月8日由林务局森林育乐组公布三大说法（阿里山林业铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路及智利与阿根廷的安地斯山横贯铁路），三大登山铁路之头衔皆仅于台湾使用。

虽然此说业已经被考证为误，但由于在台湾经已长期使用，难以根除，目前仍随处可见；包括日本铁道达人樱井宽所著《下一站，到哪里？世界名列车之旅》一书中，仍存有此种说法。

意外事故

• 1978年4月30日在多林和十字路间，嘉义起点54.6公里处列车超速且超载造成翻覆。当时全列车载有250馀人，有20馀人轻重伤。

• 1981年4月24日发生隧道坍方压毁列车事故，造成9死13伤惨剧。

• 1985年5月2日载运砂石工程列车在交力坪和水社寮间，嘉义起点36.26公里处出轨撞上山壁，车长殉职。受损的DL-32内燃机车于1993年8月23日北门修理工厂大火中遭到焚毁而拆解。

• 2001年12月23日首班祝山线列车在十字分道车站疑似因为转辙器松动造成列车出轨，8人受伤。

• 2003年3月1日，14点由沼平车站开往神木车站的列车，疑似因为煞车系统故障，列车失控于14:09时在弯道处撞上山壁。该列车有四节车厢，第一节撞上山壁、第二节和第三节卡在山壁上，呈现45度及75度的大角度倾斜，第四节则掉落溪底。此事故造成17人死亡、205人轻重伤，是阿里山森林铁路通车以来最惨重事故。事后调查发现发车前列车长、检车士、司机员和司机工都未发现煞车系统中用以贯通机车和车厢的气阀（角旋塞）未打开，机车的煞车系统无法对车厢作用而导致列车超速造成此惨重事故。

• 2011年4月27日，于该日中午12点17分，111次列车行经70公里250公尺处时，距离正线10.4公尺处之一株森氏栎树干，因虫蚀加腐朽导致树干断裂，击中第7节车厢，并使得第5～8节车厢翻覆，造成5人死亡、114人受伤，事故后神木线列车停驶至2012年1月20日才复驶。

• 2018年1月18日，试运转的新车厢因轮轴间距异常于木屐寮站与樟脑寮站间30.2公里处出轨。1月23日行经嘉义县竹崎站到木屐寮站间16.9公里处出轨，因平交道枕木腐朽、支撑力不足造成。

• 2018年2月14日，于竹崎乡独立山站27.4公里处，乘车员发现机车头后第一节车厢前轴出轨，为今年第3起出轨意外。

• 2018年2月25日，从奋起湖下山在20.5公里处樟脑寮路段时发生第2节车厢出轨，车上29名乘客无人受伤。

• 2018年1月18日至2月25日间因连续发生4起出轨事故，3月12日起本线(嘉义至十字路间)全面停驶3个月，祝山线、沼平线及神木线等三支线，则维持正常行驶。同年6月3至9日间进行试运转，所有列车均正常行驶，6月27日起本线恢复行驶。